| Kurz & bündig
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[+] Hohes Sicherheitsgefühl, kraftvolle und effiziente Motoren, ausgezeichnete Geräuschdämmung, ausgefeilter Abstandstempomat, bequeme Sitze, variable Fahrwerksabstimmung |
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[-] Manchmal Poltern bei Bodenwellen, hoher Kaufpreis, Hybrid noch nicht lieferbar |
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Erst 7er, dann S-Klasse, dann A8. Die Rangfolge in der Oberklasse deutscher Premiummarken ist klar - zumindest was die aktuellen Verkaufszahlen betrifft. Mit seinem neuen Flaggschiff will die Marke mit den Ringen verlorenen Boden gut machen. "Der A8 hat eine Überlegenheit, die sich nicht beweisen muss", meint Audi-Vorstandschef Rupert Stadler.
Doch Überzeugungsarbeit muss der 5,14 Meter lange Wagen durchaus leisten, denn schließlich ist der beschworene Vorsprung durch Technik auf den ersten Blick nicht erkennbar: Den früheren Audi-Bonus Allradantrieb haben längst auch 7er und S-Klasse und in Sachen Assistenzsysteme haben die Ingolstädter nur aufgeschlossen. Ein Head-Up-Display, wie es BMW im 7er anbietet, fehlt sogar ganz.
Doch der A8 hält einige Überraschungen parat, wenn die Türen seiner dezent und elegant gezeichneten Karosserie satt ins Schloss fallen und man durch gute Geräuschdämmung wie in Watte gepackt die Fahrt antritt. Gibt man das Ziel im Navigationssystem ein, muss man nicht unbedingt per Bedienrädchen an der Mittelkonsole Buchstabe für Buchstabe auswählen. Mit dem Zeigefinger malt man die Lettern auf ein Touchpad und selbst bei krakeliger Schrift erkennt sie der Computer. So kann man sein Ziel eingeben, ohne den Blick von der Straße zu nehmen.
Xenon-Licht ist serienmäßig an Bord, doch erst mit den neuen LED-Scheinwerfern kommt echtes Hightech-Feeling auf. Die elektronisch gesteuerten, wartungsfreien und aufwändig gekühlten Leuchten dienen zum Beispiel als Autobahnlicht, Abbiegelicht und Allwetterlicht.
Komplett überarbeitet wurde der Abstandsregeltempomat ACC, der neben Kamera- und Radaraugen die Datenbasis des Navigationssystems nutzt. "In Sekundenbruchteilen werden mehr als 1600 Signale zwischen 27 verschiedenen Steuergeräten ausgetauscht", sagt Marc-Oliver Fischer, bei Audi für die Entwicklung der Sicherheitssysteme zuständig. "Die Regelzeit des Bremsbeginns wird zum Beispiel davon abhängig gemacht, ob die Nebenspur frei ist." Ist das der Fall, bremst der Wagen etwas später, weil die Elektronik davon ausgeht, dass man ohnehin gleich zum Überholen ansetzt.
Das überzeugt auch in der Praxis: Die ACC lotst den Wagen flüssig durch den Verkehr und gibt nach dem Spurwechsel schnell wieder Gas – der Fahrer muss nur noch lenken.
Audis Nachtsichtassistent erkennt per Wärmebildkamera Menschen und markiert sie wie bei einem Computerspiel mit farbigen Balken. Kommt die Person gefährlich nahe, wird der Balken rot und es ertönt ein Warnglöckchen. Eine Verkehrszeichenerkennung per Kamera, wie es sie bei Mercedes und BMW gibt, soll aber erst Mitte 2010 zu haben sein.
Der A8 schützt seine Insassen auch aktiv bei einem Heckaufprall: Wenn die Sensoren eine bestimmte Geschwindigkeitsdifferenz zum Hintermann messen und ein Aufprall unmittelbar bevorsteht, tritt das System in Aktion. "Der Warnblinker leuchtet auf, die Scheiben werden geschlossen, Sitze und Kopfstützen nach vorn geschoben und zuletzt die Gurtstraffer aktiviert", erklärt Audi-Entwickler Fischer. Ein ähnliches System gibt es bereits im Lexus LS.
Butterweich
Die serienmäßige Luftfederung des A8 lässt sich je nach Gusto auf einer Skala von sportlich bis komfortabel einstellen. Der Federungskomfort ist ausgezeichnet - mit einer Ausnahme: Bei kurzen Bodenwellen und Querfugen gibt es beim ersten Einfedern ein unschönes Ruckeln und polternde Geräusche von der Vorderachse.
Keine Klagen gibt es dagegen bei der serienmäßigen Achtstufen-Automatik, die ihre Arbeit butterweich erledigt. Dank quattro-Antrieb mit Sportdifferenzial lässt sich die 1,8 bis 2 Tonnen schwere Luxuslimousine sehr forsch um die Kurven scheuchen und vermittelt jederzeit ein hohes Sicherheitsgefühl.
Die Motoren wurden komplett überarbeitet und auf Sparsamkeit getrimmt. Bei den Benzinern steht zunächst nur der V8 4.2 FSI quattro (273 kW/372 PS, 89.300 Euro) zur Verfügung. Die Diesel-Palette beginnt beim 3.0 TDI quattro (184 kW/250 PS, 72.200 Euro), der mit 550 Newtonmetern Drehmoment für die meisten Bedürfnisse ausreichen dürfte. Der V6-TDI mit Sprit sparender Start-Stopp-Automatik gibt sich leise und zurückhaltend, und mit durchschnittlich 6,6 Litern pro 100 Kilometer (Werksangabe) ist der Audi sogar einen Hauch sparsamer als ein BMW 730d.
Für mehr Fahrspaß sorgt freilich der Achtzylinder-Diesel 4.2 TDI quattro (258 kW/350 PS). Mit 800 Newtonmetern an der Kurbelwelle braucht man selbst beim Überholen selten Vollgas, ein satter Soundteppich macht den Genuss perfekt. Satte 90.800 Euro ruft Audi für den V8-Selbstzünder auf – vor rund einem Jahr war ein A8 4.2 TDI quattro (damals 326 PS) noch für 85.950 Euro zu haben.
Zunächst kommt der A8 nur mit Allradantrieb auf den Markt, eine Frontantriebs-Variante mit 204 PS und einem Durchschnittsverbrauch von sechs Litern pro 100 Kilometer soll folgen. Auf den Hybridantrieb, den 7er und S-Klasse bereits vorweisen können, muss man sich beim A8 wahrscheinlich bis 2011 gedulden. Der Antriebsstrang wird zuerst im Geländewagen Q5 präsentiert.
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