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Der Tacho zeigt 180 und der Motor zeigt keine Anzeichen von Müdigkeit. Sechs Zylinder schnurren unter der ellenlangen Haube vor sich hin, holen aus 2,4 Litern Hubraum 130 PS und fauchen beim Gas geben wie Godzilla, wenn er sich mal wieder die Bucht von Tokio vornimmt.
Der Datsun 240 Z liegt trotz der etwas schwammigen Lenkung satt auf der Straße und der Innenraum wirkt dank einer Komplettrestaurierung fast wie neu. Die schwarzen Vinylsitze, das hölzerne Dreispeichen-Lenkrad und die tunnelartigen Instrumentenabdeckungen bringen Sportlichkeit ins Cockpit. Man freut sich an pfiffigen Details wie dem abblendbaren Innenspiegel oder dem Choke, der wie ein kleiner Schubhebel an der Mittelkonsole sitzt.
Gänzlich ungewohnt für ein automobiles Kind der sorglosen 60er ist zudem der Gurtwarner: Zwar hat der Z nur Beckengurte, doch wenn man die nicht anlegt, schrillt beim Losfahren ein Summer durchs Cockpit.
Heute hat Nissans Z-Modell 331 PS, eine automatische Zwischengasfunktion und eine grandios knackige Straßenlage. Doch Details wie die runden Zusatzinstrumente am Armaturenbrett oder die kleinen hinteren Dreiecksfenster erinnern auch im neuen Z an seinen Urahn von 1969.
In den 60er Jahren hatte das japanische Automobildesign noch nicht so recht zu sich selbst gefunden und kopierte ähnlich wie heute die Chinesen vor allem westliche Entwürfe. Doch die Japaner bewiesen schnell, dass sie mehr auf der Pfanne hatten. Mazda Cosmo und Toyota 2000 GT waren nicht nur atemberaubend schöne und technisch faszinierende, sondern auch eigenständige Fahrzeuge.
Neue Pappkameraden
Finanzielle Erfolge bescherten diese Flitzer ihren Produzenten allerdings kaum, im Gegensatz zu Brot-und-Butter-Autos wie dem Toyota Corolla oder Nissan Bluebird. 1969 folgte dann ein Auto, das wie kein anderes den Ruf japanischer Sportwagen nach Europa und vor allem in den wichtigen Markt USA tragen sollte: Der Nissan Fairlady Z. Das Exportmodell hieß 240 Z und wurde unter Nissans Datsun-Label vertrieben.
Der Wagen sah mit seiner langen Schnauze und dem knackig-kurzen Heck ungemein rassig aus und hat hatte noch eine andere wesentliche Eigenschaften: Das Cockpit war auch für Amerikaner groß genug. Denn auf Drängen von Albrecht Graf Goertz, einem der Design-Väter des Z, tauschten die Japaner ihren Pappkameraden aus, mit dem der Platz im Interieur getestet wurde. Statt 1,65 Meter waren nun 1,85 Meter das Maß aller Dinge. Damit konnte man auch Fahrer zufrieden stellen, die Sport-Coupés mit Gardemaß wie die Corvette oder den Ford Thunderbird gewohnt waren.
Der 240 Z wurde fast ausschließlich für den Export gebaut, schlug ein wie eine Bombe und pushte das Image der japanischen Marke enorm. Hatte Datsun 1965 in den USA noch bescheidene 1000 Kleinwagen verkauft, kletterte der Absatz 1970 auf mehr als 100.000 Einheiten.
Der 240 Z kostete 3526 US-Dollar - der Kunde bekam praktisch einen Sechszylinder zum Preis eines Vierzylinders. Dass die meisten Autos dank vieler Optionen eher für 5000 Dollar verkauft wurden, störte die Kunden nicht.
Mehr Kofferraum als heute
Die Fahreigenschaften waren für damalige Verhältnisse ausgezeichnet. Mit Einzelradaufhängung vorn und hinten war der Z der amerikanischen Starrachsen-Konkurrenz überlegen. Auftrieb an der Vorderachse jenseits der 160 Km/h stellte in den 70er Jahren bald kein großes Problem mehr dar, denn nach der Ölkrise waren dreistellige Tempi auf den Highways wegen des 55-Meilen-Limits ohnehin tabu.
Frühe Z wiesen zwar nicht die Verarbeitungsqualität auf, die man heute von vielen Japanern gewohnt ist, doch der niedrige Preis und die hohe Alltagstauglichkeit – der Kofferraum des ersten Z fasst stattliche 300 Liter, deutlich mehr als beim aktuellen Modell – machten manches Manko wieder wett.
Bis in die 80er Jahre hinein wurde das Z-Design kaum verändert, auch wenn Nachfolgetypen wie der Z 432 oder der 280 ZX mehr Leistung bekamen. 1984 wurde der Wagen komplett umgestaltet, bekam etwas kantigere Formen und büßte seine charakteristischen runden Scheinwerfer ein. Der Z entfernte sich immer mehr vom Ursprungsdesign und der hochgezüchtete 300 ZX mit doppelter Turboaufladung sollte der letzte seiner Art werden – bis im Herbst 2002 der 350 Z den Mythos fortsetzte.
So faszinierend der Z auch ist, in Deutschland führt er ein Nischendasein. So wurden im Jahr 2008 nur 314 Nissan 350 Z zugelassen, im Vergleich zu 10.630 Audi TT, 9815 Mercedes SLK, 3697 Porsche Boxster/Cayman und 1756 BMW Z4. Auch der Nachfolger 370 Z ist mit 38.690 Euro im Vergleich zur Konkurrenz ein echtes Schnäppchen, ebenso wie der 81.800 Euro teure Nissan GT-R, der mit 486 PS Tempo 310 erreicht und in 3,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt.
Solche Fahrleistungen bieten sonst nur noch Porsche 911 Turbo, Lamborghini Gallardo oder Audi R8 – alles Autos, deren Preisniveau erst bei 140.000 Euro beginnt. Doch im Gegensatz zur großen Reiskocher-Fangemeinde in den USA fehlt dem GT-R hierzulande wohl einfach das Image, das bei Supersportwagen die Kaufentscheidung entscheidend beeinflusst.
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