|
Die Nadel des Drehzahlmessers nähert sich 5000 Touren. Bis eben war der Audi Sport Quattro eher harmlos, doch jetzt setzt der Turbo-Bumms ein, als habe dem Fahrer jemand mit einer Eisenstange in den Rücken geschlagen. Der Fünfzylinder singt sein unnachahmliches Lied, das irgendwo zwischen dem heiseren Kreischen eines gedopten Vierzylinders und dem sonoren Brummen eines Sechszylinders rangiert. Der 306 PS starke Turbomotor lässt den Sport Quattro wie eine Rakete nach vorn schießen, der Schnee stiebt respektvoll zur Seite.
Vor Kraft scheint der Reihenfünfzylinder fast aus der Haube zu springen. Und die sieht in der Tat so aus, als könnte sie ihn nur mit Mühe davon abhalten. Eine gewaltige Ausbuchtung und nüsternartige Lüftungsgitter zieren die Haube des Coupés, das mit seinem ultrakurzen Radstand von 2,23 Metern und einer Gesamtlänge von 4,16 Metern seltsam pummelig wirkt. Einen Schönheitspreis hat der Sport Quattro ganz sicher nicht verdient.
Bei der Fahrdynamik dagegen ist der Trophäenschrank zum Bersten gefüllt. Auf der teilweise vereisten Schneepiste im schwedischen Åre zeigt sich der Allradler so trittsicher wie Reinhold Messner bei der Antarktis-Durchquerung.
Ein wohldosierter Druck am hochsensiblen Gaspedal und eine flinke Hand am Lenkrad - damit driftet der Audi wie kein Zweiter. Der permanente Allradantrieb zieht den Quattro auch aus der engsten Kurve gekonnt wieder hinaus. Doch die geballte Kraft will überlegt eingesetzt werden. ABS hat der Wagen aus dem Jahr 1984 zwar an Bord, den Schleuderschutz ESP aber natürlich noch nicht – auch mit Antriebskraft auf allen Vieren muss der Pilot wachsam bleiben.
Mit 1300 kg war die Zivilversion des Sport Quattro zwar deutlich schwerer als die nackten Rallye-Boliden. Doch die Ingolstädter betrieben trotzdem einen enormen Aufwand zur Gewichtseinsparung. Dabei war nichts zu teuer: Die Karosserie des "Kurzen" bestand aus Karbon- und Glasfaserverstärktem Kunststoff, sogar Kevlar-Verbundwerkstoffe kamen zum Einsatz. Wegen der geringen Stückzahlen entstand die Karosse bei der Firma Baur in Stuttgart.
Unter dem kantigen Kleid des Wagens hatten die Ingenieure neben dem permanenten Allradantrieb alles versammelt, was in Sachen Leistungssteigerung der letzte Schrei war. Der 2133 ccm große Fünfzylinder Doppelnockenwellen-Motor mit vier Ventilen pro Zylinder stemmt 306 Pferdestärken auf die Kurbelwelle, aufgepumpt durch einen Abgasturbolader. Der Motorblock besteht aus Aluminium, die Einspritzanlage arbeitet vollelektronisch. Den Sprint von 0 auf 100 km/h schafft der Wagen in weniger als fünf Sekunden, erst bei Tempo 250 ist Schluss. Der Sport Quattro ist eine brachiale Fahrmaschine, - nicht mehr und nicht weniger.
Sein eigentlicher Zweck war natürlich nicht die Porsche-Jagd auf der Landstraße, sondern die Vollgasfahrt aufs Siegertreppchen. Der Monte Carlo-Triumph und die Rallye-Markenweltmeisterschaft hatten Audi 1984 in einen Freudentaumel gestürzt und gierig nach mehr gemacht. Doch der neu entwickelte Sport Quattro mit kurzem Radstand brachte nicht den gewünschten Erfolg. "Alle dachten, mit dem kurzen Radstand lenkt der Wagen besser", erzählt Rallye-Legende Walter Röhrl.
Beten, dass man um die Kurve kommt
Der zweifache Weltmeister gewann mit einem der kurzen Quattros 1987 das "Pikes Peak"-Bergrennen in Colorado. Röhrls S1 hatte brachiale 600 PS unter der Haube und einen gewaltigen Heckflügel. "Das war eine enorme Kraft und auch noch kurz übersetzt. Da hast du 100 Meter vor der Kurve gebetet, dass du rum kommst", erinnert sich Röhrl.
Stig Blomqvist hält ebenfalls den "langen" Quattro für harmonischer, mit dem er 1984 Weltmeister wurde. "Bei Schotter und Schnee hatte der einfach ein besseres Handling", erinnert sich der Schwede. Für die kurvenreiche Monte Carlo sei der kurze zwar gut geeignet gewesen, für viele andere Rallyes aber der lange.
So hatte der Sport Quattro nur ein kurzes Leben auf den großen Bühnen des Rallyesports. Auf der Straße machte er sich ohnehin rar, denn es wurden von 1984 bis 1985 zu Homologationszwecken nur 214 Fahrzeuge gebaut. Die Autos hatten Vollausstattung, aber der Preis von 203.850 D-Mark war aberwitzig und sprengte selbst den Rahmen aller Top-Coupés deutscher Edelmarken: Ein Mercedes 560 SEC (300 PS) kostete damals rund 133.000 Mark, ein BMW M 635 CSi (286 PS) knapp 93.000 Mark und ein Porsche 928 S (310 PS) 100.000 Mark.
In Sachen Luxus-Ambiente, Fahrkomfort und Platzangebot konnte der knochig abgestimmte Audi Mercedes und Co. nicht das Wasser reichen. Immerhin bliebt den Quattro-Piloten ein Trost: Exklusiver, schneller und sicherer bei jeder Witterung war damals niemand unterwegs.
|
Markenseiten 
Übersicht Autoklassiker
Seitenanfang 
