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Nein, auf eine derart grandiose Siegesliste wie der BMW 328 können der 319er und sein Urvater, der BMW 315, nicht zurückblicken. Während der 328 in seinen verschiedenen Karosserievarianten Rennen wie die Mille Miglia oder das Eifelrennen gewannund Geschwindigkeitsrekorde pulverisierte, stand der BMW 319/1 immer in seinem Schatten.
Dabei war der Bayer aus Eisenach in der zweiten Hälfte der 30er Jahre ein beeindruckender Sportwagen: edel, chic und nicht nur durch seinen Preis von 5.800 Reichsmark exklusiv. Kein ausgesprochener Renner für die Rundstrecke, sondern eher ein Luxusroadster, der mit seinen optischen Reizen nicht geizte und zu seiner Zeit mehr als sportlich motorisiert war. Er wurden gerade mal 178 Fahrzeuge gebaut.
Technische Basis des BMW 319/1 war der 315 mit 1,5 Litern Hubraum, den BMW im Jahre 1934 auf der Berliner Automobilausstellung erstmals vorstellte. Neben der normalen Limousine war als Probierhappen auf der Leistungsschau auch das Vorserienmodell eines 319-Roadsters zu sehen.
Die BMW-Ingenieure geizten vorab nicht mit Vorschusslorbeeren: "Unter unseren deutschen Kraftfahrern gibt es eine große Gruppe, denen das Kraftfahren nicht nur eine bequeme und schnelle Fortbewegung, sondern ein Sport ist. Das sind Leute, in deren Herzen beim Anblick einer windschnittigen Karosserie mit langer Motorhaube und einem Geschwindigkeitsmesser, der bis 150 geht, die Sehnsucht erwacht nach weiten Straßen, die im Fluge durcheilt, nach Alpenpässen, die bezwungen und nach Konkurrenten, die mühelos überholt werden." Dort legte BMW die Grundlage zu der grandiosen Reihe von Reihensechszylindern, die auch knapp 80 Jahre später noch immer das Aushängeschild der Marke sind.
Schräg im Fahrtwind
Das Design des 3,80 Meter langen BMW 315/1 Roadsters war weitgehend identisch mit dem des späteren 319/1, der bereits Ende 1934/Anfang 1935 mit mehr Leistung folgte. Charakteristisch für das Roadsterdoppel 315/319 waren die lange Motorhaube, eine steil stehende Windschutzscheibe und das elegante Heck mit dem aerodynamischen Schwalbenschwanz. Die Kühlermaske des offenen Zweisitzers stand deutlich schräger im Fahrtwind als bei der Limousine. Mächtige, geschwungene Vorderkotflügel zogen sich unter den Türen hindurch und gingen in die hinteren Radhäuser über. Um möglichst wenig Luftwiderstand zu bieten, waren die Hinterräder voll verkleidet. Die Karosserie ruhte auf einem elektrisch verschweißten Stahlrohr-Doppeltiefrahmen mit drei Kastenquerträgern.
Dem optischen Anspruch eines Roadsters nach wurde bei der Motorleistung schneller als gewöhnlich nachgelegt. Äußerlich mit dem BMW 315/1 bis auf die Lüftungsgitter identisch, bekam der BMW 319/1 durch eine Hubraumerweiterung auf 1,9 Liter und größere Flachstromvergaser 40 kW/55 PS. Die stärksten Sportversionen des BMW 315 hatten zeitgleich sogar bis zu 135 PS.
Kurbelgehäuse und Zylinderblock des Reihensechszylinders bestanden aus einem Teil. Die Maschine hatte eine untenliegende Nockenwelle, Stößelstangen betätigten über Kipphebel die in Reihe senkrecht hängenden Ventile. Ansaug- und Abgasleitungen lagen auf derselben Seite. Zwischen zweitem und drittem sowie viertem und fünftem Zylinder waren größere Abstände, die für die Unterbringung der Kurbel- und Nockenwellenlager genutzt wurden. Die Kurbelwelle ohne Gegengewichte war ebenso wie die Nockenwelle vierfach gelagert.
Der 319er-Motor war eng mit dem späteren Renntriebwerk des 328ers verwandt. Doch gab es bei diesem zwei Liter Hubraum und 80 bis 140 PS. Sportlich ließ sich der offene BMW 319/1 trotzdem flott bewegen, denn nicht einmal 800 Kilogramm Leergewicht garantierten ordentlichen Vortrieb zumindest bis zu einer Geschwindigkeit von 100 bis 110 km/h. Danach wird es dünn für den Reihenmotor und die breit abgestufte Viergang-Handschaltung. Bei ihr regt sich nur etwas in den Gängen zwei und drei. In der vierten Schaltstufe kann man bei flotter Gangart fast nur rollen lassen.
Schalten nach Gehör
Wichtigste Informationsquelle im schicken Armaturenbrett ist der Drehzahlmesser, der weniger geschulten Ohren die Information gibt, wann es sich ziemt, hochzuschalten. Perfekt geschieht das oberhalb von 3.800 Touren. Dann fällt auch der nächsthöhere Gang nicht in ein Loch. Die Höchstgeschwindigkeit der Straßenversionen lag bei 135 km/h.
Das Fahrwerk kann sich auch nach heutigen Maßstäben noch fahren lassen. Die Vorderradaufhängung bestand aus einer oberen Querfeder, unteren Querlenkern und hydraulischen Hebelstoßdämpfern. Die Hinterräder waren wie seinerzeit üblich an einer Starrachse montiert, die von Halbelliptikfedern und hydraulischen Hebelstoßdämpfern ergänzt wurde. Wenn dem BMW 319/1 auch heute noch etwas bei flotter Gangart zusetzt, dann sind es dünnen Reifen.
So zeigte der BMW 319/1, dass man auch in den späten 30er Jahren in einem BMW sportlich und entspannt reisen konnte. Bevorzugt bei trockenem Wetter, denn das unter einer Persenning versteckte Stoffdach schützt einen gegen die Wirren des Wetters nur spärlich. Die Seitenscheiben fehlen und so kommt auch mit Mütze genug Feuchtigkeit in den Innenraum. Stilechter reist man sowieso offen und verhindert so auch die nervigen Luftverwirbelungen im Innenraum.
Die Ledersitze, die aufgeräumte Armaturentafel und das ebenso dünne wie üppig dimensionierte Lenkrad passen perfekt ins Bild. So klassisch präsentiert sich nur ein Roadster aus der Vorkriegszeit. Unter der langen Motorhaube, deren beide Seiten sich stilecht nach oben klappen lassen, ist noch genügend Platz für den Tank des Oldtimers. Bei den späteren BMW-Modellen der 3er-Raureihe wanderte der Tank insbesondere wegen der bessere Gewichtsverteilung für die Sportversionen ins Heck des Fahrzeugs.
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