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Ein 5er BMW parkt auf einer Wiese, umringt von einer Herde ahnungsloser Schafe. "Wenn die nur wüssten", steht darunter geschrieben. Die alte Zeitungsanzeige bringt das Wesen des M5 auf den Punkt: Von außen wirkte die Mittelklasselimousine schon immer so, als könne sie kein Wässerchen trüben. Doch beim Tritt aufs Gaspedal mutierte sie in Nullkommanichts zum schwarzen Schaf und passionierten Porsche-Jäger.
"Du kannst ein Auto mit vier Türen nicht zum Sportwagen machen – dieses Dogma galt vor 25 Jahren. Mit dem ersten M5 haben wir es gebrochen", meint Kay Segler, Chef der BMW M GmbH. Und die Münchner luden auch andere zum fröhlichen Tabubruch ein: Mercedes E 63 AMG, Audi S4 oder Jaguar XF R hätte es ohne den M5 vielleicht nie gegeben.
Zeit für eine Ausfahrt mit der ersten Generation. Der knallrote Tabubrecher von 1985 steht erwartungsfroh an der Einfahrt zur Nordschleife des Nürburgrings auf der Döttinger Höhe. Als Motorbasis diente dem ersten M5 das potente Renntriebwerk aus dem BMW M1. Sechs Zylinder mit 3,5 Litern Hubraum, 286 PS und 340 Nm Drehmoment warten in der gerade einmal 1,4 Tonnen schweren Limousine auf ihren Einsatz.
Schon nach den ersten Kurven verliebt man sich in den Klang des drehfreudigen Reihensechsers, der selbst bei Vollgas nicht angestrengt, sondern nur angespornt wirkt. Die Fahrwerksabstimmung ist beeindruckend straff. An die ziemlich leichte Lenkung mit dem großen Dreispeichen-Volant muss man sich allerdings gewöhnen. In den kniffligen Passagen der Nordschleife ist man immer auf der Hut und bleibt gerade bei Lastwechseln stets ein wenig skeptisch, wie das Auto wohl reagieren wird.
Beim nächsten M5 ist das alles wie weggeblasen. Obwohl 200 Kilo schwerer und ebenfalls aus einer Zeit vor dem elektronischen Schleuderschutz ESP stammend, flößt einem die zweite Generation der Sportlimousine (ab 1988) sofort unbegrenztes Vertrauen ein.
Der Sechser unter der Haube saugt gierig vor sich hin, gibt sich munter wie eh und je und jagt 315 Pferdchen auf die Piste – nach einem Motorenupdate 1991 waren es sogar 340. Mehr Leistung vermisst man zu keinem Zeitpunkt und eine Turboaufladung schon gar nicht.
In schnellen Kurven ist der Wagen voll in seinem Element und kündigt behutsam an, wann er sich dem Grenzbereich nähert. Die Sitze formen sich wie eine zweite Haut an den Körper, die Schaltung ist knackig und mit dieser leicht federnden Rückmeldung versehen, die es nur bei BMW gibt. Fahrspaß ist natürlich Geschmackssache, doch M5 Nummer Zwei bietet unterm Strich die meiste Freude am Fahren. Es ist auch die erste Generation, in der es den Wagen als Kombi gab. Es existiert sogar ein zweitüriges M5 Cabrio, das aber nie in Serie ging.
Mit der dritten Generation hielt 1998 ein ganzer Batzen Technik Einzug in den Münchner Boliden. Zunächst einmal wuchs die Zylinderzahl um zwei Töpfe – der neue V8 hatte 4,9 Liter Hubraum und leistete satte 400 PS. Eine elektronisch gesteuerte Gemischzufuhr, per Knopfdruck verstellbare Kennlinien für Gaspedal und Servolenkung und die dynamische Stabilitätskontrolle – so heißt das ESP bei BMW – versammelten reichlich Hightech im neuen M5, der wieder etwas größer und schwerer wurde.
In den Kurven der Nordschleife merkt man dem Wagen seine Masse an, und das ESP erweist sich als echte Spaßbremse – lässt sich aber ausschalten. Die geballte Kraft des Achtzylinders ist dagegen über jeden Zweifel erhaben und katapultiert den Wagen in 5,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h.
Eine Frage des Charakters
Bei der aktuellen M5-Generation (ab 2004) geht die Leistungskurve natürlich noch weiter nach oben. Zehn Zylinder, 507 PS und 520 Nm Drehmoment warten darauf, entfesselt zu werden. Dank elektronischer Dämpferkontrolle liegt der Wagen wie ein Brett auf der Straße, und wenn der Zehnzylinder bei 8000 Touren sein infernalisches Gebrüll hören lässt, fühlt man sich wie eine Maus im Löwenkäfig.
Ein sequenzielles Siebenganggetriebe nimmt dem Piloten auf Wunsch die Schaltarbeit ab, auch wenn es mit seine ruppigen Gangart und der häufigen Kraftflussunterbrechung nicht immer überzeugt. Obwohl man die vierte M5-Generation am schnellsten um die schärfsten Kurven der Eiffel jagen kann, ist der Pulsschlag nicht so hoch wie bei seinen Vorgängern. Die Regelsysteme lassen den Piloten zwar an der langen Leine, sorgen aber für die beruhigende Gewissheit, dass die Elektronik so manchen Fahrfehler wieder gerade rücken wird.
Bei der fünften M5-Generation, die möglicherweise erst 2011 erscheint, wird statt des Zehnzylinders wahrscheinlich ein aufgeladener Achtzylinder unter der Haube stecken – im Brechen von Dogmen sind die Münchner ja geübt. Man werde sich für den Wagen ein bestimmtes Ziel setzen und sich auch nicht von PS-Zahlen leiten lassen, sagt Kay Segler: "M ist keine Frage der Technologie, sondern eine Frage des Charakters."
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