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Steigende Spritpreise? Rolls-Royce-Ingenieur David Monks schaut ungläubig drein: "Viele unserer Kunden haben ihren eigenen Hubschrauber. Glauben Sie wirklich, die haben Angst vor Spritpreisen?" Weder schwindende Ölreserven noch grünes Gedankengut haben die Elektro-Studie beflügelt, die auf dem Genfer Salon alle Blicke auf sich zieht. Dass man auch einen Rolls elektrifizieren kann, braucht niemand zu beweisen, das ist alles eine Frage der Batteriekapazität. Die beträgt beim 102EX satte 71 Kilowattstunden, mehr als dreimal soviel wie beim Nissan Leaf.
Dass die berühmte Kühlerfigur Emily jetzt quasi zur E-Mily wird - bläulich schimmernd als Zeichen des Elektroantriebs - ist eher eine Verhaltensstudie. Die britische Nobelmarke will wissen, wie ihre Kunden auf einen elektrischen Rolls reagieren. Dazu hat sie das Einzelstück 102EX gebaut, auch genannt Phantom Experimental Electric (Phantom EE).
"Wir wollen herausfinden, was wir dem Kunden zumuten können. Die beiden Pole lauten Perfektion und Kompromiss", erklärt Rolls-Ingenieur David Monks. Werden Mylord und Mylady zum Beispiel akzeptieren, dass ihr Wagen nach rund 200 Kilometern vielleicht ein paar Stunden am Ladekabel hängen muss? Und wird es sie stören, dass statt des gewohnten Zwölfzylinders unter der Haube nun zwei Elektromotoren an der Hinterachse vor sich hinsäuseln? Denn wenn es sie stört, ist die Konsequenz eindeutig: "Dann lassen wir das Elektroauto bleiben", sagt David Monks.
Natürlich lebt man auch bei der britischen Luxusmarke nicht im unantastbaren Elfenbeinturm "Es wäre ja denkbar, dass V12-Motoren eines Tages verboten werden. Dann braucht man Alternativen", sagt Monks. So setzen die Briten auch alles daran, den Umstieg von zwölf Zylindern auf Spulen und Schaltkreise so angenehm und unauffällig wie möglich zu machen. Es ist nicht unwahrscheinlich, dass manche Passagiere den Unterschied zwischen V12 und Elektromotor nicht einmal auf Anhieb bemerken - extrem leise dürften beide sein. Schon als der erste Rolls-Royce mit Verbrennungsmotor nach Amerika exportiert wurde, hielten ihn manche Behörden wegen der ungewohnt dezenten Aggregate für ein Elektroauto.
Abgesehen von der blau beleuchteten Kühlerfigur und der Ladebuchse an der rechten C-Säule hebt sich die 5,8 Meter lange Limousine nicht von ihren Artgenossen ab. Da wäre vielleicht noch der fehlende Kardantunnel, der die Herrschaften auf den Rücksitzen stutzig machen könnte. Kompromisse wie ein Minus an Platz oder Kofferraum kamen für Rolls-Royce nicht in Frage. Deshalb wählten sie eine für Elektroautos ungewöhnliche Anordnung: Der 640 Kilogramm schwere Lithium-Ionen-Batterieblock sitzt vorn in der Kathedralen-artigen Ausbuchtung, die man beim Phantom bislang als Motorraum kannte. Die beiden jeweils 145 kW starken Elektromotoren befinden sich an der Hinterachse.
Laden ohne Kabel
Was die Leistungsdaten betrifft, kann der 290 kW (394 PS) starke 102EX locker mit dem 6,75 Liter großen V12-Aggregat im normalen Phantom mithalten. Das maximale Drehmoment übersteigt mit 800 Newtonmetern den Wert des Benziners um 80 Zähler, die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h ist nach 5,9 Sekunden erledigt. Allein die Höchstgeschwindigkeit wird der Batteriereichweite zuliebe beschränkt, und zwar auf 160 km/h.
Wenn der Chauffeur den Wagen lädt, muss er sich nicht einmal die Handschuhe schmutzig machen. Alternativ zur normalen Ladung per Kabel an der Steckdose oder einer Schnellladestation kann der elektrische Phantom nämlich auch ohne jede Berührung durch Induktionsladung Strom aufnehmen. Dieses System basiert auf einem Induktionsfeld im Boden, das mit dem Stromnetz verbunden ist und einem Induktionsfeld, das am Unterboden des Phantom EE erzeugt wird. Elektromagnetische Wellen werden damit übertragen, ohne dass sich ein Kabel mit einer Steckdose verbinden muss. Ladungsverluste soll es kaum geben: "Die Effizienz des Systems liegt bei mehr als 90 Prozent", sagt David Monks. Solange die Batterien per Induktion geladen werden, pulsiert ein blaues Licht auf der Mittelkonsole.
In den nächsten Monaten soll der 102EX weltweit auf Tour gehen, damit viele Kunden die elektrische Königsklasse einmal ausprobieren können. Zwar sei die Serienproduktion des Wagens definitiv nicht geplant, heißt es bei den Briten, aber bei positiver Reaktion wäre zumindest der Elektroantrieb als solcher eine Option für Rolls-Royce. Die enorme Batteriekapazität, die bei drei Tonnen zulässigem Gesamtgewicht nötig ist, würde solch ein Auto natürlich sündhaft teuer machen. Aber es träfe ja keine Armen. Sollten Rolls-Royce-Besitzer wirklich einmal über Spritpreise jammern, werden sie das zuerst bei ihrem Hubschrauber tun.
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