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Der rote Knopf macht den Unterschied. Drückt man ihn, holt der Porsche 918 Spyder alles aus sich heraus. Sogar der "Reservetank" der Lithium-Ionen-Batterie wird entleert, um möglichst viel Saft für die beiden E-Maschinen bereitzustellen. Zusammen mit dem 580-PS-V8-Motor katapultieren sie den 1,7 Tonnen schweren Sportwagen in drei Sekunden auf Tempo 100, in neun auf 200 Stundenkilometer und zu einer klasse Nürburgring-Nordschleifenzeit von 7,14 Minuten.
Walter Röhrl ist mit dem Prototypen hochzufrieden: "Das Auto ist im Handling schon wirklich gut. Wenn man im Scheitel auf das Gas steigt, geht der raus, wie auf Schienen. Das ist beeindruckend. Das ist beim GT ganz anders, da muss ich schon immer die Pobacken zusammenkneifen." Immerhin ist noch ein Jahr Zeit, bis zum Produktionsstart.
Doch das Potential des Plug-in-Supersportlers ist jetzt schon sichtbar. Mit geradezu aufreizender Lässigkeit nimmt die 785-PS-Flunder bei der Hatz durch die Eifel eine Kurve nach der anderen. Das Zusammenspiel zwischen Verbrennungsmotor und 90 kW-E-Triebwerk vorne sowie 96-kW-Aggregat hinten läuft schon gut, aber eben nicht reibungslos. Gerade mit der Einbindung der Vorderachse gibt es scheinbar noch Probleme. Die soll sich bei Tempo 235 ausklinken und aus dem Allradler einen reinen Hecktriebler machen.
Doch der 918 Spyder kann auch anders. Rein elektrisch soll es bis 150 km schnell und etwa 25 Kilometer weit gehen. Im Hybrid-Modus wechseln sich dann der Verbrenner und die beiden E-Maschinen ab. Ziel: Größtmögliche Effizienz. "Damit schaffen wir die drei Liter", erklärt Gesamtprojektleiter Frank Walliser.
Schaltet man per Drehknopf auf "Sport", spannt der Porsche seine Muskeln an. Der V8-Motor sorgt ständig für Vortrieb und die E-Maschinen greifen per Boost ein. Bei "Race" läuft der Verbrenner ständig unter hoher Last, um bei Bedarf auch die Batterien laden zu können. Die werden nämlich jetzt noch härter rangenommen und bis zu Leistungsgrenze ausgereizt. Die Schaltung ist giftiger. Bei "Hot-Lap" genügt ein Druck auf den roten Knopf, dann wird quasi die eiserne Reserve, der Batterie angegriffen, um möglichst lange mit den Elektromotoren und dem V8 das Maximum an Geschwindigkeit herauszuholen.
Gute Rekuperation
Auch die Aerodynamik passt sich den verschiedenen Betriebszuständen an. Bei Hybrid werden der elektrisch geregelte Heckspoiler und die Unterbodenklappen flach gestellt, um möglichst wenig Widerstand zu bieten. Bei den Geschwindigkeits-Modi stellen sich die elektrisch gesteuerten Flügel und Klappen auf, um möglichst viel Abtrieb zu generieren. "Unser Focus liegt auf der Rundenzeit, nicht auf der Höchstgeschwindigkeit", erklärt Walliser.
Damit sich die Batterien schnell füllen, muss ebenfalls per Rekuperation möglichst viel Energie eingeschleust werden. Auch da vollbringt der Porsche eine gute Leistung und schlägt bei der Rückgewinnung herkömmliche Fahrzeuge. "Würde das Auto ständig rekuperieren, wären die Batterien in fünf Minuten voll", erklärt Technik-Projektleiter Michael Hölscher. An der normalen Steckdose beträgt die Ladezeit vier Stunden, installiert man die mitgelieferte AC-Box, braucht man die Hälfte. Nimmt man Starkstrom, sind es 30 Minuten.
An der Stromrechnung wird die Anschaffung des Supersportwagens nicht scheitern, auch nicht an der begrenzten Anzahl - von den 918 ist erst ein Drittel verkauft. Aber der Preis von 765.000 Euro pro Stück dürfte die Entscheidung für die meisten doch erschweren.
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