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Da stand er nun - auf der Detroit Motorshow, Mitte Januar. Nach zahllosen Appetithäppchen auf Automessen in aller Welt hatten nicht nur Honda-Anhänger beinahe schon an der Neuauflage des Supersportlers gezweifelt. Kein Wunder. Denn der eigentliche Honda NSX der zweiten Auflage war bereits so gut wie fertig, als ihn die Konzernführung 2009 im Rahmen der Neuausrichtung stoppte. Ohne alternative Antriebstechnologien sollte es keinen Neuen geben. Also wieder zurück ins Entwicklungslabor und alles auf null.
Auf der NAIAS war in Detroit dann der NSX erstmals unter dem Label des amerikanischen Edeltochter Acura zu sehen. Auf dem Genfer Salon wird er seine offizielle Honda-Premiere feiern.
Der Antriebstrang des 550 PS starken Mittelmotor-Supersportlers besteht aus einem Sechszylindermotor und drei Elektromotoren, von denen ein Aggregat den Hinterradantrieb unterstützt, während die beiden anderen Elektromaschinen an den Vorderrädern für dynamisches Torque-Vectoring sorgen. Mit 44,7 Meter Länge und 1,22 Metern Höhe ist er etwas länger und höher als sein Vorgänger. Garniert wird der Antriebsstrang mit seinen vier Fahrmodi (Elektro, Sport, Sport+ und Track) von einem Neungang-Doppelkupplungsgetriebe.
Mit einem erwarteten Preis von rund 150.000 US-Dollar ist der neue Honda NSX beinahe doppelt so teuer wie einst der Honda NSX der ersten Generation. NSX steht für "New Sportscar Xperimental". Gut erhaltene Exemplare mit geringer Laufleistung sind in Europa nur schwer zu finden. In japanischen Sportwagenbörsen kosten die letzten Modelle aus Mitte der 2000er Jahre schnell den Neupreis oder knacken gar die 100.000-Euro-Marke.
Beeindruckend ist die Leichtigkeit, mit der der Japan-Senior loslegt
Den Honda NSX umgeben mehr Sagen und Mythen als einen Porsche 911, Lamborghini Countach oder Ferrari 512 BB. Als er Anfang der 1990er Jahre auf den Markt kam, beeindruckte er in Stuttgart und Maranello gleichermaßen. Flach wie ein Mantarochen, Mittelmotor, breite Spur, jede Menge Leichtbau und Rennsporttechnik - so viel Technologie bot kein anderes Serienauto. Und noch heute kann sich der 4,43 Meter lange, spektakulär gezeichnete NSX sehen lassen.
Beeindruckend ist die Leichtigkeit, mit der der Japan-Senior loslegt. Der V6 hinter dem Rücken des Piloten ist sofort putzmunter, drei Liter Hubraum und 274 Saug-Pferdestärken sorgen für reichlich Schubkraft. Nach jedem Gangwechsel surrt der Sechszylinder laut und kräftig los, bewegt sich dabei aber immer in einer zivilen Tonart. Zwei obenliegende Nockenwellen und die variable Ventilsteuerung VTEC machen das Aggregat bemerkenswert agil.
Der NSX war von Anfang an ein technischer Leckerbissen, hatte ein komplexes Aluminium-Fahrwerk und später als erstes Serienfahrzeug eine elektronische Drosselklappensteuerung. Richtig wohl fühlt sich der NSX aber nur auf einer flachen Strecke. Bei Bodenwellen, engen Kehren und Spurrillen macht er keine glückliche Figur. Dort passt sich die Karosse wie eine Schlange dem Erdboden an. Dafür bietet der Nippon-Sportler echten Fahrkomfort und Langstrecken-Qualitäten - aus dem Japaner steigt man deutlich entspannter aus als aus manch anderen Supersportlern.
Als Testpiloten engagierte Honda keinen Geringeren als den Formel 1-Weltmeister Ayrton Senna
1986 hatte die Entwicklung des NSX begonnen und die Marschrichtung war klar: So gut wie - oder besser als - ein Ferrari sollte der Wagen sein. Vier Jahre lang gingen die Ingenieure ans Werk, schließlich stand die Flunder 1990 auf der Zufahrt zur Nordschleife. Nachdem sie auf zahlreichen asiatischen Rennstrecken bereits ihr Können gezeigt hatte, sollte die Grüne Hölle die letzte Prüfung vor der endgültigen Abnahme sein.
Als Testpiloten engagierte Honda keinen Geringeren als den Formel 1-Weltmeister Ayrton Senna, der im McLaren mit Honda-Motor Rennen fuhr. Nach ein paar Runden in der Nippon-Flunder gab Senna eingeschränkt grünes Licht: Schnell sei er, der NSX, sehr schnell - aber zu weich. Wegen der Aluminiumkarosserie konnte man daran aber nicht mehr viel ändern. So wurde das Mittelmotor-Coupé im japanischen Tochigi so produziert wie es war.
Für das Interieur hatten die Japaner wohl ebenfalls keine Muße mehr. Die Verarbeitungsqualität ist zwar grundsolide. Doch die wahllos verstreuten Knöpfe machen einen leicht chaotischen Eindruck. Imposant dagegen die Ausstattung: Klimaautomatik, elektrisch verstellbare Ledersitze, Airbags und CD-Radio - das hatten in den 90ern nicht viele an Bord. Allerdings treibt der viele Luxus das Leergewicht des Alu-Renners auf fast 1,4 Tonnen.
Das lederne Dreispeichenlenkrad liegt gut in der Hand, wirkt aber schrecklich unsportlich. Die Alltagstauglichkeit des NSX gleich null - im Kofferraum hat nur ein kleines Täschchen Platz, im Cockpit muss man selbst für Handy und Sonnenbrille lange einen Stauraum suchen. Macht aber nichts: Lenkrad, Schaltung und Drehzahlmesser nehmen den Fahrer ohnehin voll und ganz in Anspruch.
In Deutschland blieb der NSX stets ein Exot, war meist nur als Vorführwagen zu bestaunen
Der rote Bereich beginnt erst bei 8.000 Touren, der Sechszylinder giert nach Drehzahl wie ein Junkie nach dem nächsten Schuss. Die Lenkung will von starker Hand geführt werden, belohnt den Einsatz aber mit absolutem Gehorsam. Auf den ersten Kilometern muss man sich nur an die hakelige Gangschaltung gewöhnen.
Auf der Tachoskala würde man mindestens die 300 erwarten - doch sie endet ganz bescheiden bei 280. Ebenfalls 280 war die PS-Zahl, die der NSX ab 1997 mit einem auf 3,2 Litern vergrößerten Hubraum hatte. Mehr erlaubte die Selbstverpflichtung der japanischen Hersteller nicht. Ähnlich wie bei den amerikanischen Muscle Cars war es aber ein offenes Geheimnis, dass die tatsächliche Leistung der V6-Maschine bisweilen höher lag.
In Deutschland blieb der NSX stets ein Exot, war meist nur als Vorführwagen zu bestaunen. Aus einem Preis von ehemals rund 150.000 D-Mark wurden im Laufe der Jahre über 80.000 Euro. In Sachen Image und Angeber-Faktor konnte der Japaner nie mit der Konkurrenz mithalten. Und wer am Lenkrad eines Porsche oder Ferrari vom NSX überholt wurde, der behielt diese Schmach lieber für sich, statt sich bewundernd über den Nippon-Racer zu äußern. In den USA sah das anders aus - rund die Hälfte der Produktion wurde dort verkauft. Der NSX erfuhr mehrere Facelifts und Modifikationen, erst 2005 schlug seine letzte Stunde - und nun kommt die Neuauflage.
Die glänzt ebenfalls wieder mit scharfem Design, Hightech wie den drei Elektromotoren und einem kraftvollen Verbrennungstriebwerk. Ob ihm das hilft, muss sich zeigen. Auf der Show in Detroit stand der Nippon-Renner klar im Schatten des neuen Ford GT, der 2016 kommen soll. Der spektakulär gezeichnete Amerikaner verzichtet auf Hightech und Elektromotoren. Mal schauen, was das Messepublikum in Genf sagt.
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