| Kurz & bündig
|
|
[+] Viel Platz, bequemer Einstieg, gute Verarbeitung, sehr gute Straßenlage, variabler Innenraum |
|
[-] Kleine Kopfstützen und enger Mittelsitz hinten, FlexiFuel-Variante mit hohem Verbrauch |
|
"Der neue C-Max ist ein mutiger Schritt hin zu mehr Dynamik und Emotionalität unserer Marke", freut sich Fords PR-Chef Wolfgang Riecke. Designer Chris Bird demonstriert das mit ein paar schnellen Strichen am Zeichenbrett: Der alte C-Max blickte eher konservativ in die Welt, der neue wirkt mit dem schmalen Grill und den wie Augenbrauen nach oben gezogenen Scheinwerfern wesentlich agiler. Am Heck blitzen markante Heckleuchten mit einer kleinen LED-Leiste in der Mitte.
Das war es dann aber auch schon mit den großen Änderungen. Der C-Max wird jetzt zwar als eigenständiges Modell vermarktet. Aber Details wie die "Focus"-Schriftzüge auf den Fußmatten erinnern noch an die kompakte Verwandtschaft. Technisch ist der neue C-Max mit dem Vorgänger identisch, und auch die Änderungen im Innenraum sind auf den zweiten Blick kosmetischer Natur.
Macht aber nichts, denn da gab es auch nicht viel zu verbessern. Der Platz ist vorn ausgesprochen großzügig, hinten immerhin noch gut. Die Sitzposition lässt sich optimal einstellen, der Schalthebel liegt auf der Mittelkonsole perfekt in Reichweite. Die Übersicht nach hinten ist durch die großen Fenster besser als bei vielen anderen Minivans. Besonders bequem ist der Einstieg durch die weit öffnenden Türen.
Das kommt nicht von ungefähr, denn bei der Entwicklung des C-Max hatte Ford Senioren besonders im Blick. Mit einem speziellen Anzug konnten die Ingenieure simulieren, wie bequem das Auto ist, wenn die eigene Beweglichkeit eingeschränkt ist. Schon mehr als 40 Prozent aller C-Max-Kunden sind 60 Jahre oder älter. Die zweite große Zielgruppe sind Leute im Alter von 35 bis 45 Jahren, meistens mit einem Kind.
Fantastischer Ausblick
Die Passagierkabine lässt sich variabel nutzen. Die Rücksitzlehnen kann man einzeln umlegen oder den Sitz als Ganzes hochklappen und mit einem Band an der Kopfstütze der Vordersitze befestigen. Der Kofferraum fasst dachhoch 550 Liter, bis zu den Vordersitzen 1620 Liter. Damit schluckt der C-Max etwas weniger Gepäck als der VW Touran.
Neu im Familien-Ford ist das Panorama-Glasdach (880 Euro), das wie beim Renault Scénic oder Skoda Roomster für fantastische Ausblicke sorgt. Auch ein normales Glas-Schiebedach kann man ordern. Das Innenraum-Design ist je nach Ausstattung mit der Mischung aus Holzleisten und Alu-Blenden nicht gerade der letzte Schrei, bringt aber eine solide Portion Behaglichkeit ins Auto.
"So wie der C-Max aussieht, fährt er sich auch", behauptet Fords Marketing-Chef Jürgen Stackmann. Und das stimmt auch – größtenteils jedenfalls. Das Fahrwerk ist zwar bequem und schluckt gekonnt jede Unebenheit, lässt aber auch schnelle Kurvenfahrten zu. Die Lenkung ist für sportliches Fahren eine Spur zu indirekt. Die Gangschaltung hat lange Wege, hakelt aber nicht.
Unter der Haube arbeiten vier Benzinmotoren von 100 bis 145 PS sowie drei Dieselaggregate (90, 109 und 136 PS). Wir haben zunächst den 136 PS-Diesel gefahren. Er liefert kräftigen Schub, macht nur im oberen Drehzahlband ein wenig schlapp. Die Fahrleistungen genügen auch flotten Reise-Ansprüchen (Beschleunigung von 0 auf 100 Km/h in 9,6 Sekunden, 200 Km/h Spitze). Den Durchschnittsverbrauch gibt Ford mit 5,8 Litern an. Auf unseren Testfahrten pendelte er sich eher um 7 Liter ein, was aber im Klassenvergleich im Rahmen bleibt.
Grün vor Durst
Weniger überzeugt waren wir vom 1,8 L FlexiFuel, der mit Bio-Ethanol läuft. Das 125 PS starke Aggregat ist bei hohen Geschwindigkeiten angestrengt und laut, der Durchzug eher zäh. Beim Verbrauch staunten wir nicht schlecht: 12 bis 14 Liter flossen laut Bordcomputer durch die Leitungen, was sich auch bei schonender Fahrweise nicht reduzieren ließ. Das ist fast doppelt soviel wie der Durchschnittsverbrauch des normalen 1,8-Liter Benziners (7,1 Liter). Beim kleinen Kraftstofftank (53 Liter) sind da keine großen Reichweiten drin.
Zwar hat Bio-Ethanol im Vergleich zu Benzin einen um 30 Prozent geringeren Brennwert, so dass der Verbrauch zwangsläufig ansteigt. Wenn die Tankanzeige aber noch mehr als drei Viertel anzeigt und nur 320 Kilometer Reichweite im Display stehen, empfiehlt sich der Bio-Alkoholiker nicht gerade als Alternative zum Diesel. Mit Preisen zwischen 90 Cent und einem Euro ist der Liter Bio-Ethanol auch nicht viel billiger. Ford versprach, der Sache nachzugehen.
Die Kölner wollen in Zukunft verstärkt auf Bio-Ethanol setzen. Seit Ende 2005 hat Ford europaweit 30.000 FlexiFuel-Modelle verkauft, davon 1000 in Deutschland. Ab 2008 will Ford auch die Modelle S-Max, Galaxy und Mondeo als FlexiFuel-Version anbieten. "Da werden wir aber nicht stehen bleiben", sagt Marketing-Mann Jürgen Stackmann. Auch Kleinwagen sollen irgendwann in den Genuss von Bio-Ethanol kommen.
Die Autobauer müssen allerdings auf die Unterstützung von Wirtschaft und Politik hoffen. Denn das Netz der Zapfstationen ist noch extrem dünn. "Bislang gibt es in Deutschland erst 100 Tankstellen mit Bio-Ethanol, aber das Netz wächst ständig", sagt Stackmann.
Umstrittene Bilanz
Bio-Ethanol hat gegenüber Erdgas oder Flüssiggas den Vorteil, dass die Umrüstung nur 300 Euro kostet. Schließlich sind weder ein zusätzlicher Tank noch eine spezielle Einspritz-Technik nötig. Das Motormanagement muss nur so abgestimmt werden, dass es das Mischungsverhältnis im Tank erkennt. Dann kann es die Zündzeitpunkte jederzeit optimal anpassen. Der Ethanol-Gehalt im Kraftstoff darf höchstens 85 Prozent betragen. Darunter ist grundsätzlich jedes Mischungsverhältnis möglich. Man kann also auch komplett mit Superbenzin fahren.
Umstritten ist der Beitrag, den Bio-Ethanol zum Umweltschutz leistet - besonders beim Thema CO2-Ausstoß. Da der Kraftstoff aus Pflanzen gewonnen wird, ist die CO2-Bilanz theoretisch neutral: Weil die Pflanzen beim Wachstum ein Gutteil des Kohlendioxids absorbieren, das später beim Verbrennen des Kraftstoffes freigesetzt wird, belasten die Abgase weniger das Klima. Je nach Art des biologischen Pflanzenbaus und der dafür eingesetzten Energien streiten Experten allerdings darüber, wie die Ökobilanz tatsächlich zu bewerten ist.
Der C-Max FlexiFuel kostet je nach Ausstattung zwischen 19875 (Ambiente) und 23475 Euro (Ghia oder Titanium), jeweils 300 Euro mehr als der normale 1,8 l. Den Diesel 2,0 l TDCi gibt es ab 26425 Euro (Ghia oder Titanium). Der günstigste C-Max mit dem 1,6-Liter Benziner (100 PS) ist ab 18450 Euro zu haben.
Die beiden Versionen Ghia und Titanium sind gleich teuer und unterscheiden sich vor allem in der Optik. Der Ghia hat einen Holz-Look im Innenraum, 16-Zoll-Felgen und einen Tempomat. Der sportlich angehauchte Titanium rollt auf 17-Zöllern, hat blau getöntes Wärmeschutzglas und einen gebürsteten Chrom-Look im Innenraum. Beide Modelle sind unter anderem mit Bordcomputer, elektrischen Fensterhebern, Klimaanlage, Lederlenkrad, Nebelscheinwerfern und Regensensor ausgestattet. Serienmäßig bei allen C-Mäxen ist ein pralles Sicherheitspaket mit ESP sowie Front- und Seitenairbags. Airbags für Kopf und Schulter stehen für beide Sitzreihen parat.
Wie entsteht ein Fahrbericht? Das erfahren Sie  hier
|
|
Markenseiten 
![Ford C-Max [1:48]](/cm/lo_player_1.png){kind=small}
Übersicht Fahrbericht
Seitenanfang 
