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Noch halten sie sich bescheiden im Hintergrund. Doch das Interesse an ihnen ist so groß, dass sie Thema eines eigenen kleinen Fachkongresses am Rande der IAA sind - und sich die Besucher um ihre Autos scharen. Die Chinesen sind da. Zumindest eine kleine Vorhut. Drei Hersteller aus dem Reich der Mitte präsentieren ihre Produkte in Frankfurt unterm Messeturm in Halle 4: Brilliance, Geely und Landwind.
Brilliance hat seine ersten (durchweg positiven) Erfahrungen schon im April auf der AMI in Leipzig gemacht: Die dort ausgestellte Mittelklasselimousine Zonghua, die ab 18.000 Euro kosten soll, kam nicht nur beim Publikum gut an. Noch in diesem Jahr soll sie auf den europäischen Markt kommen.
Geely, nach eigenem Bekunden der einzige private Autobauer Chinas, hat fünf Modelle aus Schanghai mitgebracht - und eine Show drumherum, die auch europäischen Ausstellern Ehre machen würde. Die Autos selbst, die mit Typenbezeichnungen wie HQ und CK auf dem kleinen Stand dicht an dicht stehen, wirken eher hausbacken und ohne gemeinsame Designlinie. Und während die Besucher fast überall sonst auf der Messe in den ausgestellten Modellen ausgiebig Probe sitzen können, bleiben die Türen bei Geely verschlossen.
Das Geschäft kommt später
Wohl nicht ohne Grund - denn ob die Qualitätsanmutung (schon) westlichen Standards genügt, dürfte mehr als fraglich sein. Muss sie auch nicht. Denn erst einmal "sind wir hier, um unsere Erfahrungen zu machen und zu lernen", sagt Geely-Manager Henry Xiong: "Das Geschäft kommt später." Später heißt: "So in drei bis vier Jahren."
Das der zweite Blick sehr schnell zeigt, wo die 5000 Euro eingespart worden sind, machte ein ADAC-Crashtest deutlich, der zielgenau zur IAA veröffentlicht wurde. Dabei zerbröselte es den 2,5 Tonnen schweren Landwind geradezu. Seine Insassen hätten keine Überlebenschance gehabt - die ADAC-Tester mussten ihre Dummys in Stücken aus der zertrümmerten Fahrgastzelle schneiden. "In der 20-jährigen Geschichte unserer Tests hat kein Fahrzeug schlechter abgeschnitten", verbreitete der Autoclub anschließend und schob weitere Testergebnisse nach: unpräzise Lenkung, langer Bremsweg, hoher Verbrauch, starke Neigung zum Schlingern, weder ESP noch ABS, schlechte Verarbeitung.
Die dritte Welle
Ob solch selbstmörderische Ergebnisse die chinesischen Autobauer bei ihrem Großen Sprung nach Europa aufhalten können, ist dennoch unwahrscheinlich. Laut einer Studie sagen 23 Prozent der potenziellen Autokäufer, sie würden ein Auto aus China bevorzugen, wenn es bei vergleichbarer Ausstattung noch billiger wäre als ein Modell der klassischen Autobauer. Zwar sagen 96 Prozent davon auch, eine gute Sicherheitsausstattung sei ihnen dabei wichtig. Doch wenn es drüber her geht, entscheidet bei vielen schlicht der Preis. Erst recht bei der angepeilten Zielgruppe: Führerschein-Neulinge. Es ist wie mit dem Rauchen: Jeder weiß, dass es tödlich ist - dennoch verdient die Tabakindustrie nach wie vor prächtig.
Hella-Geschäftsführer Jürgen Berendt jedenfalls stimmte seine Kollegen auf einem Fachkongress in Frankfurt schon einmal ein: "China ist eine ganz besondere Bedrohung für unseren Standort Deutschland." Und auch VW-Markenchef Wolfgang Bernhard sieht es ähnlich: "Ich kann nur jeden davor warnen, das allzu gelassen zu sehen." Nach den Japanern und Koreanern stehe mit den Chinesen nun die dritte Welle von Autos aus Asien bevor. Ähnlich wie damals werden die Chinesen ihre Autos vor allem über den Preis verkaufen: Ein Geely dürfte dann für rund 6000 Euro zu haben sein - nicht in spartanischer Logan-Ausführung sondern mit 63 kW-Motor, Ledersitzen, Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern und einem Verbrauch von rund sechs Litern. In China kostet Geelys Kleinwagen HQ nicht einmal 4000 Euro. Mercedes-Chef Dieter Zetsche ist sich jedenfalls sicher, dass die chinesischen Autos in absehbarer Zeit auch in Europa wettbewerbsfähig sein werden. Landwind-Importeur Bijvelds rechnet "in den kommenden Jahren mit einem Marktanteil aller chinesischen Hersteller von zehn Prozent in Deutschland".
Export-Zwang
Den Chinesen bleibt ohnehin nicht viel anderes übrig, als zu exportieren: Die Hersteller haben in den vergangenen Jahren enorme Kapazitäten aufgebaut - zuhause werden sie ihre Überproduktion kaum noch los. Im Jahr 2010 wird China voraussichtlich 20 Prozent mehr Autos produzieren, als im Land nachgefragt werden. Dann sollen in China rund acht Millionen Autos vom Band rollen. Geely allein will in den nächsten zehn Jahren zwei Millionen Autos produzieren - zwei Drittel davon sollen in den Export. Brilliance will vom Zhonghua schon im ersten Jahr 5000 Fahrzeuge in Europa verkaufen.
Den Weg bereitet haben der chinesischen Konkurrenz ausgerechnet die etablierten großen Autobauer - wer im Zukunftsmarkt China seine Autos verkaufen will, darf dies nur über ein Gemeinschaftsunternehmen mit gleichstarkem chinesischen Partner. Brilliance etwa baut mit BMW zusammen Autos - und profitiert von dem dabei erworbenen Know How. VW baut in Peking ein Entwicklungszentrum auf - in dem chinesische Ingenieure und Designer lernen, wie man Autos baut. MG Rover gehört nach dem Bankrott mittlerweile der geschickt agierenden staatlich kontrollierten Nanking Automobile Corp. - die Fertigungsanlagen im britischen Longbridge werden gerade abgebaut und nach China verschifft.
Geradezu rührend wirken da denn auch die Widerstandsschwüre der westlichen Autobauer. General Motors etwa erwägt nach eigenem Bekunden eine Plagiats-Klage gegen den Landwind, der ja nicht ohne Grund frappierend dem Opel Frontera ähnelt: "Unsere Anwälte prüfen das." Was dabei geflissentlich verschwiegen wird: Am Landwind-Hersteller Jiangling sind neben der chinesischen Regierung auch Isuzu, Ford - und General Motors beteiligt. Und, so verkündete der niederländische Importeur Peter Bijvelds schon Wochen vor IAA und ADAC-Crashtest stolz, vertrieben werden soll der Landwind in Deutschland auch über die Opel-Händler. Opel aber gehört nach wie vor General Motors.
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