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Den Auftakt zur neuen deutschen (Hybrid)Welle macht in diesem Frühling Mercedes mit dem ML 450 Hybrid. Nach der Weltpremiere jetzt auf der New York Motorshow kommt der 2,2 Tonnen schwere Allradler im Herbst in den Handel - in den USA. Die Kunden in Deutschland haben davon wenig: Nach aktuellen Überlegungen soll der teilelektrifizierte ML Hybrid nur jenseits des Atlantiks angeboten werden, wo er auch produziert wird. Die Daimler-Verantwortlichen geben ihm angesichts des anhaltenden Dieseltrends im europäischen SUV-Segment und des zu erwartenden Aufpreises im Vergleich zum Benziner kaum reale Marktchancen.
BMW schickt mit deutlich mehr Power zum Ende des Jahres seinen X6 Hybrid ins Rennen. Bis 2010 müssen sich die Kunden von Porsche Cayenne und VW Touareg noch gedulden. Die gemeinsam entwickelten und weitgehend identischen Hybridmodule sind fertig, die letzten Abstimmungsfahrten laufen. Jetzt müssen nur noch die Nachfolgemodelle der Baureihen selbst vorgestellt werden. Denn weder Porsche noch Volkswagen wollen die sparsamen Hybridmodule noch in den auslaufenden Modellvarianten verbauen.
Bei Volkswagen hat man sich den Touareg für den Hybrideinstieg ausgeguckt. 2010 werden die Wolfsburger den Touareg II sowohl mit Benzin- und Dieselvarianten als auch mit Hybridantrieb auf den Markt bringen. Die Vollhybrid-Technologie, die das neugestylte SUV dann mitbringen wird, verfügt über einen rund 70 Kilogramm schweren Nickelmetallhybrid-Akku. Der zunächst geplante 3,6-Liter-V6 mit 280 PS wurde von einem neuen, mechanisch aufgeladenen Benzin-Direkteinspritzer mit 245 kW/333 PS ersetzt, der unter anderem den Audi S4 antreibt. Der zusätzliche Elektromotor stellt in Touareg und Cayenne weitere 38 kW/52 PS zur Verfügung.
Bei moderaten Geschwindigkeiten bis rund 50 km/h können Touareg und Cayenne vollkommen elektrisch bis zu einer Strecke von zwei Kilometern emissionsfrei fahren. Bei höheren Geschwindigkeiten schaltet sich der drei Liter große Verbrennungsmotor ein, der dank seiner Kompressoraufladung aus sechs Zylindern soviel Power bezieht, wie üblicherweise ein normales V8-Aggregat.
Der Elektromotor übernimmt dann die Rolle eines Generators und sorgt für die Energie, die für Bordelektronik und Klimaanlage benötigt wird. Bei hohen Leistungsanforderungen per Kickdown unterstützt der Elektromotor den aufgeladenen Sechszylinder. Die Kraft der beiden Herzen wird von einer 8-Gang-Automatik aus dem Hause Aisin an die Vorder- und Hinterachse geleitet. Dabei stehen kurzzeitig 275 kW/375 PS und ein maximales Drehmoment von 550 Newtonmetern zur Verfügung.
Segeln im Porsche
Porsche-Projektleiter Michael Leiters geht ein Lächeln über das Gesicht, wenn er vom "Segeln" spricht: "Segeln heißt der Zustand der beginnt, wenn das Fahrer den Fuß vom Gas nimmt und den Cayenne rollen lässt." Normalerweise bremst sich ein Auto dann durch den mitlaufenden Motor selbst ab. Doch bei Cayenne und Touareg wird der Motor entkoppelt und man segelt im flotten Tempo und ohne Kraftstoffverbrennung weiter. Der Drehzahlmesser springt auf die Null-Marke. "Wir können derzeit bis zu einer Geschwindigkeit von 138 km/h segeln", erläutert Leiters. "Beim Serienmodell wird es noch schneller sein."
Wegen der geringen Geschwindigkeiten spielt das Hybridsystem im Stadtverkehr naturgemäß sein größtes Einsparpotential aus. "Gerade der Touareg zeigt, was die Hybridtechnik kann. Hier erreichen wir eine signifikante Verbrauchsreduzierung, die sich bei Kleinwagen und in der Mittelklasse in diesem Umfang gar nicht mehr erzielen lässt", sagt Kai Philipp, Entwicklungsingenieur und Hybridspezialist bei den Wolfsburgern. In der Hybridversion gibt sich der Allradler durchschnittlich mit weniger als neun Litern Kraftstoff zufrieden - und der CO2-Wert sinkt auf 210 g/km.
Die gleichen Leistungsdaten bietet der Porsche Cayenne Hybrid. "Er unterbietet mit einem Durchschnittsverbrauch von 8,9 Litern auf 100 Kilometern sogar noch unseren neuen Cayenne Diesel", sagt Michael Leiters. Porsche bringt den Hybridmotor im kommenden Jahr nicht nur im neuen Cayenne, sondern auch in seiner Sportlimousine Panamera unter.
Vergesst Diesel
Die hoch gelobten Diesel von Mercedes ML oder BMW X6 bekommen in den USA bislang kein Rad auf den Boden - allen Marketingaktionen zum Trotz. Ab Spätsommer rollen alternativ die Hybridversionen. "Wir sind dann zwar nicht die ersten", sagt Mercedes-Chefentwickler Neil Amstrong, "haben mit dem Mercedes ML 450 Hybrid aber den besten Hybriden."
Die Implementierung des knapp 250 Kilogramm schweren Elektromoduls ist gelungen. Die ersten Meter hinter dem Lenkrad lassen sich denn auch gut an. Im Elektromodus rollt der rund 2,4 Tonnen schwere Hybride lautlos durch die Innenstadt von Detroit. Hier im Citygewühl fühlt sich die in Tuscaloosa produzierte M-Klasse sichtlich wohl. Im langsamen Fahrbetrieb ist sie allein elektrisch und somit sparsam unterwegs.
Die ins Getriebe integrierten beiden Elektromotoren verrichten nahezu lautlos ihre Arbeit. E-Motor Nummer eins leistet 67 Kilowatt und ist für den normalen Fahrbetrieb zuständig. Das zweite Elektrotriebwerk ist mit seinen 63 kW kaum weniger stark und für die Boost-Funktion zuständig. Wer zum Beispiel bei einem Überholvorgang oder beim Auffahren auf die Autobahn stark beschleunigt, schöpft Kraft aus drei Quellen und hat damit rund 250 kW/340 PS und 517 Nm Drehmoment im Rücken.
Sanft, kaum spürbar schaltet die M-Klasse je nach Bedarf zwischen Elektro- und Benzinantrieb hin und her. Ist der in der Reserveradmulde untergebrachte Akku voll geladen, kann man rund 2,5 Kilometer rein elektrisch fahren."Für uns stand das Thema Sparsamkeit an erster Stelle", sagt Amstrong. "Wir rechnen beim ML 450 Hybrid mit einem Verbrauch unter acht Litern auf 100 Kilometern."
Alt und Neu
Die Akkus von Mercedes ML, Porsche Cayenne, BMW X6 und VW Touareg sorgen seit Projektbeginn für Gesprächsstoff. Denn während die neuesten Entwicklungen wie die Mercedes S-Klasse oder der 7er BMW mit einem modernen Lithium-Ionen-Akku unterwegs sind, liegt im Heck des Mercedes ML ein vergleichsweise betagter Nickel-Metallhybrid-Akku. Der ermöglicht zwar das rein elektrische Fahren, ist mit über 200 Kilo aber deutlich schwerer und weniger effizient wie eine Batterie aus Lithium-Ionen.
"Sicher ist die Lithium-Ionen-Technik auf lange Sicht besser, weil die Akkus bei halbem Gewicht die dreifache Reichweite bieten", räumt Mercedes-Motorenchef Leopold Mikulic denn auch ein. "Doch als wir uns entscheiden mussten, waren solche Zellen noch nicht verfügbar. Mit Lithium-Ionen-Akkus hätten wir den Zeitplan nicht halten können."
Während Mercedes in seinem erfolgreichen Oberklasse-SUV ein Sechszylinder-Triebwerk mit zwei dem Getriebe vorgeschalteten Elektromotoren kombiniert, setzt BMW auf einen bulligen Achtzylinder-Hybriden nach den Vorgaben des aktuellen X6 xDrive 50. Akkutechnik und die beiden zusammen rund 80 PS starken Elektromotoren sind nahezu baugleich mit denen, die seit Anfang 2008 in Fahrzeugen wie Chrysler Aspen, Cadillac Escalade und GMC Yukon laufen. Der BMW X6 Hybrid wird über deutlich mehr als 400 PS verfügen.
Doch nicht nur die SUV-Liga freut sich in den nächsten Monaten auf die längst überfällige Teilelektrifizierung. Auch Mercedes S-Klasse und BMW 7er BMW kommen mit Hybridtechnik - eben aber mit Lithium-Ionen-Technik. Dabei setzt Mercedes ebenso wie BMW auf ein nahezu identisches Hybridmodul. Der S 400 Hybrid macht den Anfang. Die Hauptarbeit übernimmt bei dem zwei Tonnen schweren Luxuskreuzer ein 3,5 Liter großes Benzintriebwerk mit 205 kW/279 PS.
Sanftes Erwachen
So weit, so unspektakulär - insbesondere, weil die längst überfällige Direkteinspritzung fehlt. Unterstützt wird der Sechsender jedoch von einem Elektromodul, dass platzsparend zwischen Motor und Siebengang-Automatik untergebracht wurde. Der kleine E-Motor leistet 15 kW/20 PS und ein maximales Zusatzdrehmoment von 160 Nm. So steigt die Gesamtleistung des Benz auf 299 PS und 385 Nm.
Trotz verbesserter Fahrleistungen im Vergleich zum S 350 soll der Durchschnittsverbrauch von 10,1 Liter auf 7,9 Liter Super auf 100 Kilometer sinken. "Die Hybridkomponenten an Bord wiegen gerade mal 75 Kilogramm", sagt Herbert Kohler, bei Mercedes verantwortlich für die Konzernforschung. "Damit sind wir deutlich leichter und kompakter als die aktuelle Hybridkonkurrenz. Der Akku selbst wiegt nur 28 Kilogramm."
Die Luxuslimousine fährt gewohnt geräuscharm durch Stadt und Land. Die Start-Stopp-Elektronik sorgt dafür, dass der Motor an der Ampel sanft ausgeht und erst bei einem Kick aufs Gas wieder ruckfrei erwacht. Der Akku wird über die Bordversorgung gekühlt. Die Klimaautomatik läuft auch ohne Motorkraft über fünf Minuten. In der Innenstadt spart der S 400 besonders. Auf 100 Kilometer hochgerechnet können das laut Mercedes bis zu 30 Prozent sein. "Doch auch bei der Autobahnfahrt wird der Verbrennungsmotor entlastet", sagt Uwe Hörnig, Entwicklungsleiter der S-Klasse: "Das spart durchschnittlich rund einen Liter." Rein elektrisch fahren können S-Klasse und 7er BMW jedoch nicht.
Im Gegensatz zur S-Klasse kombiniert BMW das nahezu identische Hybridmodul mit einem Achtzylinder. Der Grund dafür dürfte in den höheren Einsparpotenzialen und den Hauptmärkten Asien und USA liegen, wo sich die Sechszylinder allenfalls einer zurückhaltenden Nachfrage erfreuen. Im Vergleich zum Standard-Achtzylinder des BMW 750i sollen die Verbräuche beim 7er Active Hybrid um 15 Prozent auf knapp zehn Liter pro 100 Kilometern sinken. Gleichzeitig steigt die Leistung des 4,4 Liter großen Achtzylinders von 300 kW/407 PS und 600 Nm auf 315 kW/427 PS und 810 Nm Gesamtleistung. Turboaufladung, Direkteinspritzung und der ebenfalls im Getriebetunnel untergebrachte Elektromotor machen es möglich.
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