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Irgendwann wird die weltweite Krise vorbei sein - aber dann wird sich nur noch ein halbes Dutzend Autokonzerne den globalen Kuchen teilen. Dieses Szenario entwerfen Branchenkenner für die nahe Zukunft der Automobilindustrie. Für Fiat-Chef Sergio Marchionne liegt die magische Zahl bei 5,5 Millionen. Nur Hersteller, die pro Jahr entsprechend viele Automobile-Einheiten verkaufen können, so der Mann aus Turin, werden ihren Weg gehen. Kein Wunder also, dass die Italiener sich Chrysler gesichert und es bei Opel zumindest versucht haben.
Porsche schmiedet schon lange Hochzeitspläne. Durch alte familiäre Bande hält die Stuttgarter Sportwagenschmiede traditionell einen Teil der Wolfsburger Volkswagen-Aktien. Nach der Übernahme der Anteilsmehrheit verkündete Porsche-Chef Wendelin Wiedeking im Frühjahr 2008 die Absicht, durch die Übernahme von VW ""eine der innovativsten und leistungsstärksten Allianzen der Welt" zu schmieden. Doch dann überrollte die Finanz- und Wirtschaftskrise alles - aus Wiedekings verwegenen Übernahmeplänen wurde ein Kampf um die Eigenständigkeit. Porsche ist nun selbst in Finanznot. Wenn es nun zur Fusion kommt, dann wird Porsche künftig wohl als zehnte Marke unter dem großen Dach des Volkswagenkonzerns mitfahren.
Allianzen, Übernahmen und Fusionen - die ganze Bandbreite der betriebswirtschaftlichen Verflechtungen durchzieht die Geschichte der Automobilbranche seit 100 Jahren. Als Anfang der 1930er Jahre die erste Weltwirtschaftskrise die Industrienationen erschütterte, schlossen sich die deutschen Autobauer Audi, Horch, Wanderer und die Zschopauer Motorenwerke (DKW) zusammen. Genau genommen war es die Sächsische Staatsbank, die DKW, den damals größten Motorradhersteller der Welt, zur Übernahme der schwächelnden Horch- und Wanderer-Aktien drängte. 1932 wurde die Auto Union als neue Marke im Handelsregister der Stadt Chemnitz eingetragen.
Marken-Monopoli
Eine prosperierende Zukunft - unter dem neuen Zeichen der vier Ringe - wurde durch den Zweiten Weltkrieg vereitelt. Nach dem Krieg lagen die Produktionsstätten in der sowjetischen Machtsphäre und ehemalige Mitarbeiter beeilten sich, die Auto Union im Westen des geteilten Deutschlands neu zu gründen. Eine Zeit lang liefen Motorräder und automobile Zweitakter der Marke DKW am neuen Standort in Ingolstadt vom Band.
1958 wurde die Auto Union von Mercedes-Benz gekauft. Die Stuttgarter drängten auf die Entwicklung von Viertakt-Wagen, verloren aber bald das Interesse an DKW. 1964 übernahm Volkswagen die Mehrheit an der Auto Union, die ihre neuen Viertakter inzwischen unter dem wiederbelebten Markennamen Audi an die Kundschaft brachte. Fünf Jahre später fusioniert die Auto Union mit NSU und für VW erwies sich der Zukauf schon damals als Rettung, lange bevor sich die Marke Audi zu einem Flaggschiff des Konzerns mauserte.
Denn als Anfang der 1970er Jahre die Nachfrage nach dem VW-Käfer stetig schrumpfte, standen Audi- und NSU-Komponenten bereit, mit deren Hilfe sich Volkswagen in kürzester Zeit eine moderne und attraktive Modellpalette schneiderte. Fast zeitgleich mit dem 1972 eingeführten Audi 80 erschien ein beinahe identischer VW Passat, ab 1973 rollte er vom Band. Ein Jahr später fuhr der Scirocco vor, im Sommer 1974 folgte der Golf. Im Jahr darauf brachte VW den Polo auf den Markt, der dem 1974 präsentierten Audi 50 bis auf eine Krümmung in der Chromleiste gleicht. Mitte der 70er Jahre schmiedeten die VW-Strategen Pläne, um weitere Marken unter das Konzerndach zu holen.
GM als Vorbild
Die Vorbilder für die Mehr-Marken-Superkonzerne finden sich auf der anderen Seite des Atlantiks: Ford mit den Marken Lincoln und Mercury, Chrysler mit Dodge und Jeep - und natürlich General Motors, unter dessen Dach unter anderem die Marken Buick und Cadillac, Chevrolet, Holden, Opel, Pontiac und Vauxhall fahren.
Dass Konzernhochzeiten nicht immer zum Happy-End führen, dass Fusionen schmerzhafte Trennungen und Milliardenverluste nach sich ziehen - auch dafür gibt es in der Automobilgeschichte Beispiele genug.
Unvergessen ist das BMW-Rover-Debakel. Anfang der 1990er Jahre war die BMW-Spitze überzeugt, auf lange Sicht nur im Verbund mit einem großen Volumenhersteller auf Erfolgskurs bleiben zu können. Doch die Braut von der britischen Insel hatte man sich in München wohl aus der Distanz allzu schön geguckt. Die noch im Joint Venture mit Honda entwickelten Rover-Modelle erwiesen sich als reichlich altbacken, die Verarbeitungsqualität war mangelhaft. Das Kundeninteresse auch. Dazu kam noch die hausgemachte Konkurrenz. Denn Land Rover und der BMW X5 fischten im gleichen Teich. Im Jahr 2000, nach sechsjähriger Ehe, zog BMW die Notbremse - MG-Rover wurde für symbolische fünf Pfund an eine Investorengruppe verkauft, Land Rover ging an Ford (und mittlerweile weiter an den indischen Konzern Tata). Nur das Scheidungskind Mini blieb bei den Bayern.
Gemeinsam verschieden
Ende der 90er Jahre träumte man in Stuttgart und Detroit von einem weltumspannenden Autokonzern. Durch Aktientausch wurde die Hochzeit von Daimler und Chrysler vollzogen. Doch Chrysler entpuppte sich als hartnäckiger Sanierungsfall, dem auch durch personellen Kahlschlag nicht beizukommen war. Die Suche nach Synergien wurde von Deutschen und Amerikanern zudem auch nur halbherzig betrieben. Auf gemeinsame Plattformen verständigte man sich nie, aus einem gemeinsamen "Baukasten" wollte beide Autobauer nur Teile nehmen, die der Kunde nicht sieht.
Als es 2007 zur "Konzern-Scheidung" kam, hatten sich die Stuttgarter von einer großen Last befreit - und 500 Millionen Euro Verlust gemacht. Auch nach dem Abstoß der restlichen Chrysler-Aktien müssen noch dreistelligen Millionenbeträge von den Daimler-Konten in die Pensionskassen der früheren gemeinsamen Mitarbeiter fließen. Trotzdem ist man bei Daimler heilfroh, aus der Sache raus zu sein.
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