|
Wir schreiben das Jahr 1950: Spanien fährt noch auf zwei Rädern oder reitet auf vier Hufen. Mopeds und Eselskarren prägten das Straßenbild, Autos sind die Ausnahme und meist in schlechtem Zustand. Der spanische Staat – an seiner Spitze Diktator Franco – will das ändern, holt mehrere Banken und den Autobauer Fiat ins Boot. Im Mai 1950 erblickt die "Sociedad Española de Automóviles de Turismo" das Licht der Welt, um das Land endlich auf vier Räder zu stellen.
Der erste Seat, die Limousine 1400 A mit 44 PS, basiert wie auch die Seats der folgenden Jahrzehnte auf einem Fiat-Modell. Schritt für Schritt wird die Produktion hochgefahren, bleibt aber deutlich bescheidener als in den Nachbarländern. 1957 werden gerade einmal 10.000 Autos gebaut.
Viel wichtiger als der 1400 ist der Seat 600. Er wird Spaniens Käfer, lockt die Menschen in Scharen vom Moped ins Auto und hilft dabei, Spanien vom Agrarland zur Industrienation zu machen. Die Spanier nennen das Auto liebevoll "La pelotilla" (das Bällchen), der Hecktriebler entspricht weitgehend dem Fiat 600. Die erste Jahresproduktion des Autos ist im Nu ausverkauft, manche warten mehrere Jahre auf ihren eigenen Seat und geben dafür ihr letztes Hemd, denn mit 71.000 Peseten inklusive Luxussteuer ist die italo-spanische Knutschkugel reichlich teuer.
In den 60er Jahren folgen Autos wie die große Limousine Seat 1500, doch der 600 bleibt der Verkaufsschlager und wird bis 1973 mehr als 800.000-mal gebaut. Der ein millionste Seat dagegen ist ein gelber 124, die glückliche Besitzerin Rosa Zumárraga gewinnt das Auto in einer Fernsehshow.
Tiefes Loch
Als sich die Franco-Ära in den 70er Jahren dem Ende zuneigt, besitzt immerhin schon fast jeder zweite spanische Haushalt ein Auto und die Hälfte davon trägt das Seat-Logo. Beim erfolgreichen Modell 127 gönnen sich die Spanier eigene Versionen mit vier und fünf Türen, die es so bei Fiat nicht gibt.
Nach der Franco-Diktatur und mit der Öffnung der Märkte sieht sich Seat zunehmend ausländischer Konkurrenz gegenüber. 1978 klafft ein tiefes Loch in der Firmenbilanz. Anfang der 80er sinkt der heimische Marktanteil um 26 Prozent, es gibt Entlassungswellen. Die Zusammenarbeit mit Fiat wird immer schwieriger, es schwelt ein erbitterter Rechtsstreit über den Seat Ronda: Für die Italiener entspricht der Wagen zu sehr dem Fiat Ritmo.
Heute ist diese Episode eher erheiternd, gelten doch weder Ronda noch Ritmo als Perlen der Automobilgeschichte – beim einen fraßen die Rostpartikel im Flamenco-Rhythmus, beim anderen im Takt italienischer Opern. Seat Zerwürfnis mit Fiat mündete aber in die Annäherung an Volkswagen.
Zu einem der wichtigsten Jahre der Seat-Geschichte wird denn auch 1984. Ein Seat ganz ohne Fiat-Gene, gezeichnet von Design-Legende Giugiaro und von Porsche mitentwickelt, kommt auf den Markt und trägt den Namen der spanischen Partyinsel Ibiza. Nun geht es Schlag auf Schlag: Der Staatsbetrieb Seat wird privatisiert, Volkswagen übernimmt die Aktienmehrheit. 1986 beginnt der Export nach Deutschland, auch die Deutschen lieben den praktischen und günstigen Ibiza. Die Seat-Fabrik in Martorell öffnet 1993 als eine der modernsten Autofabriken Europas.
Dynamisches Image
In den 80er und 90er Jahren entstehen die Modelle nun auf VW-Basis. Fast 2000 Seat Toledo dienen 1992 als Flottenfahrzeuge bei den Olympischen Spielen in Barcelona. Es folgen neue Ibiza-Modelle und der Van Alhambra, baugleich mit VW Sharan und Ford Galaxy.
In jüngster Zeit baute Seat vor allem sein dynamisches Image aus, gestützt durch zahlreiche Erfolge im Renn- und Rallyesport. Die Cupra- und FR-Versionen von Leon und Ibiza sind sozusagen die spanischen GTI - genauso flott, aber günstiger und meist auch etwas leichter. Die "Auto Emoción" wird Seats neuer Slogan.
Der VW-Ableger zählt nach wie vor zu den größten Unternehmen Spaniens, produziert seine Modelle mit Stolz im eigenen Land und ist dort immer noch Marktführer – allerdings nur knapp: Citroën ist Seat dicht auf den Fersen. 2009 bauten die Spanier 337.000 Autos. 82 Prozent aller Seats werden nach Angaben des Unternehmens in Westeuropa verkauft, davon wiederum jeder zweite Wagen in Spanien, Deutschland oder Frankreich.
In Wachstumsmärkten wie China ist Seat gar nicht vertreten, obwohl mit dem Seat Exeo auf Basis des alten Audi A4 ein interessanter Kandidat für die Stufenheck-verliebten Asiaten bereit stünde. Den Spaniern geht damit das globale Potenzial von VW oder Skoda völlig ab, außerhalb Europas sieht man nur in wenigen Ländern viele Seats auf den Straßen.
Palette mit Lücken
Das dürfte sich so schnell auch nicht ändern. "Wir müssen erst einmal unsere Hausaufgaben in Europa machen, bevor wir expandieren", betont Seats Kommunikationschef Dominik Hoberg. Die "Marken-Awareness", also die Bekanntheit von Seat, sei gerade in Deutschland noch zu gering. "Langfristig wollen wir in Deutschland einen Marktanteil von drei Prozent erzielen", so Hoberg.
Den Wachstumsmotor soll vor allem der Ibiza spielen, auf dessen Konto fast zwei Drittel aller Seat-Verkäufe gehen. Der Kombi Ibiza ST erweitert ab Juli die Modellpalette, mit ihm soll der gesamte Ibiza-Absatz auf mehr als 200.000 Fahrzeuge pro Jahr steigen.
Die restliche Modellpalette weist Lücken auf: Mit Altea, Altea XL und dem in Kürze neu erscheinenden Sharan-Zwilling Alhambra hat Seat zwar eine große Auswahl an Vans zu bieten. Doch das Kleinstwagen-Segment findet nach der Einstellung des Arosa komplett ohne die Spanier statt. Ein Seat-SUV gibt es bislang nur als Showcar Tribu, das Elektrozeitalter beginnt bescheiden mit einer kleinen Testflotte des Leon TwinDrive.
Immerhin wird bei der neuen Up-Familie des VW-Konzerns auch eine Seat-Variante entstehen. So bleibt die spanische Marke trotz sehenswerter Studien wie dem Elektroauto IBE und dem Coupé Bocanegra wohl auch in absehbarer Zukunft das, was sie immer war: Die hübsche kleine Schwester im Schatten eines übermächtigen Konzerns.
|
Markenseiten 
Übersicht Hintergrund
Seitenanfang 
