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Das Ungemach hatte sich lange angekündigt und bietet Lernstoff für die deutschen Automobil-Hersteller, die ebenfalls zunehmend auf Plug-in-Hybride setzen. Im vergangenen Jahr mussten insgesamt 258 Karma aufgrund loser Batterieklemmen zurückgerufen werden. Qualitätsmängel wie dieser steigern nicht gerade das Vertrauen in die ohnehin kritisch beäugte Elektro-Mobilität.
In Flammen aufgehende Fisker Karma, wie etwa in Texas im vergangenen Mai oder der Brand von 16 der jeweils 100.000 Dollar (etwa 77.000 Euro) teuren Limousinen in Port Newark (New Jersey), als Hurrican Sandy ganze Straßenzüge verwüstete, hypersensibilisierten die Öffentlichkeit nur noch weiter. Außerdem stellte diese Zerstörung der Autos zunächst einen finanziellen Verlust dar, da sich die Kalifornier erst mit den Versicherungen einigen mussten.
Dass Fiskers Batterie-Zulieferer A123 im vergangenen Oktober pleiteging, trug ebenfalls zur Verschlechterung der Lage des E-Auto-Bauers bei, da Fisker nun keine Lithium-Ionen-Akkus mehr für die Produktion seiner E-Fahrzeuge zur Disposition hatte. Eine von A123 produzierte fehlerhafte Batterie war die Ursache, dass ein Karma bei einem Test des renommierten Magazins "Consumer Report" (entspricht in etwa der Stiftung Warentest) liegenblieb. Das führte zu einer Rückrufaktion, die A123s finanzielle Ressourcen erschöpfte. Die Suche nach Investoren in China führte zu keinem nennenswerten Erfolg.
Um die Produktion des neuen automobilen E-Hoffnungsträgers Fisker Atlantic in der eigenen Fabrik in Delaware fertigzustellen, machte sich Fisker ebenfalls auf die Suche nach Investoren im Reich der Mitte. Aber sowohl die Dongfeng Motor Group Co. wie die Zhejiang Geely Holding Group schreckten letztendlich vor einem Einstieg bei den Kaliforniern zurück, nachdem das amerikanische "Department of Energy" sofort die Hilfsmittel für den Atlantic einfrieren ließ.
Tafelsilber wird verscherbelt
Schließlich ist das drohende Ende von Fisker auch ein Schlag für die Obama-Administration, die den Elektromobil-Pionier vor vier Jahren mit einer Finanzspritze von 529 Millionen US-Dollar (405,75 Millionen Euro) unterstützt hat. Ein externer Grund, der das Fisker-Geschäftsmodell ins Schwanken brachte, waren die unverändert hohen Batterie-Kosten, die die Autos für viele Kunden unerschwinglich machten.
Als sich die Lage immer weiter zuspitzte, entzweite sich Firmengründer Henrik Fisker mit seinem Top-Management und warf im März diesen Jahres, mitten in den Verhandlungen mit den chinesischen Interessenten, die Brocken hin. In einem Interview mit der Detroit News verwies der gebürtige Däne, der als Designer unter anderem die schicke Aston-Martin-Formensprache mitprägte, Vermutungen ins Reich der Fabel, dass sein Ausstieg etwas mit den potentiellen chinesischen Investoren zu tun hatte. Er stellte aber auch klar, dass die Gräben zwischen ihm und seinem Management über den weiteren Kurs der Firma so tief sind, dass "falsch wäre, wenn ich bliebe". Wenn die Galionsfigur das Schiff verlässt, werden mögliche Geldgeber schnell misstrauisch.
Unverdrossen versucht Fisker Automotive dennoch weiterhin, sein Tafelsilber zu versilbern. Neben dem Marketing ist auch von der PR-Abteilung nicht mehr viel übrig. Ebenso erging es der Entwicklungs-Abteilung, deren Knowhow sicher am interessantesten für andere Autobauer ist. Allerdings sind momentan genug Fisker-Techniker auf dem Markt, sodass man sich nicht den Klotz eines ganzen Entwicklungs-Apperates an das Bein binden muss.
Auch da sind chinesische Firmen die ersten Ansprechpartner: 53 Manager sind noch bei Fisker angestellt, um diese Geschäfte abzuwickeln. Das lässt nicht darauf schließen, dass die Produktion der Autos bald wieder aufgenommen wird und beendet offenbar einen Traum, der 2007 so hoffnungsvoll begann.
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