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Rumms - das saß! Zwei Tage vor Audis wichtigstem Schaufenster-Rennen überhaupt, den 24 Stunden von Le Mans, wurde bekannt, dass Entwicklungschef Wolfgang Dürheimer durch seinen Vor-Vorgänger und jetzigen VW-Technikvorstand Ulrich Hackenberg ersetzt wird.
Bereits seit ein paar Monaten hatte es intern bei Audi gebrodelt. Zuletzt hatte ein Technologie-Workshop rund um die eingestellten Elektroprojekte von Audi für Diskussion gesorgt. Wenig war seit dem Amtsantritt von Dürheimer, hoch dekoriert nach Ingolstadt gekommen passiert. Und die Konzernverantwortlichen sahen ihre Felle in Richtung München abfließen. BMW, Hauptkonkurrent der Ingolstädter, wirkt technologisch und in Sachen Fahrzeugabsatz weit entrückt.
Es wirft Fragen auf, wie es um Audi bestellt ist, wenn ein angesehener Ingenieur, der als Heilsbringer im vergangenen September installiert wurde, nach nur neuneinhalb Monaten wieder seinen Hut nehmen muss. Offenbar war Dürheimer nach Ansicht des Audi-Chefs Rupert Stadler mit der Komplexität der Aufgabe überfordert, den Multi-Modell-Konzern in Ingolstadt technologisch nach vorne zu bringen. Immerhin will Audi mittelfristig sein Produktportfolio auf 60 Modelle ausweiten. Da ist Dürheimers vorherigere Arbeitgeber Porsche deutlich überschaubarer.
Dass jetzt der bewährte Chefentwickler aus Wolfsburg das Ruder herumreißen soll, zeigt, dass der Druck auf Rupert Stadler zunimmt. Schließlich steht fest, dass VW-Chef Martin Winterkorn höchstpersönlich seinen besten Mann an dessen alte Wirkungsstädte entsandt hat. Wenn es mit dem Top-Techniker des Konzerns nicht schlagartig vorangeht, wird die Luft auch für den Audi-Chef noch dünner als sie ohnehin schon ist.
Die Ansatzpunkte für die Probleme bei Audi sind mannigfaltig
Desweiteren ist dieses strategische Manöver ein weiteres Indiz dafür, dass die VW-Führungsriege um Martin Winterkorn und Patriarch Ferdinand Piech zunehmend unzufrieden ist mit dem Kurs der Tochter aus Ingolstadt. Während BMW technologisch die Schlagzahl vorgibt und Mercedes mit der neuen S-Klasse sowie bald nachfolgenden Modellen wie S-Klasse Coupé, S-Klasse Cabrio, dem Volumenmodell C-Klasse und einem GT-Sportwagen aufdreht, gibt es bei Audi wenig neues. Das Facelift des Audi A4 wurde insbesondere wegen Plug-In-Hybridmodulen ein paar Monate nach hinten geschoben.
Die Ansatzpunkte für die Probleme bei Audi sind mannigfaltig. Bei den Verkäufen hinken die Ingolstädter immer noch BMW hinterher. Das Ziel, die Nummer eins im Premium-Segment zu werden, wurde mittlerweile von 2016 auf 2020 verschoben. Auch der Slogan "Vorsprung durch Technik" greift nicht mehr. Vor allem Leichtbau, einst eine unangefochtene Audi-Domäne, wird mehr mit BMW und den kommenden Carbon-Modellen i3 und i8 in Verbindung gebracht.
Doch Stadler verweist solche Assoziationen in das Reich der Fabel. "Die beste Antwort auf den i3 ist der A3 Plug-in-Hybrid. Der wird sich fahrdynamisch mit dem BMW i3 messen können", erklärt der Audi-Chef. Für die Ingolstädter gilt nach wie vor die Prämisse des intelligenten Mix aus verschiedenen Materialien, um so die Gewichtsspirale nach unten zu drehen. So soll der nächste Q7 laut Rupert Stadler 300 Kilogramm leichter sein, als das bisherige Modell.
Außerdem sieht Stadler den Plug-in-Hybrid mittelfristig als die beste Lösung an. Vor allem, da sich die Anzeichen verdichten, dass China eine Gesetzesänderung plant, die elektrische Reichweiten von mindestens 50 Kilometer vorschreibt, um in den großen Städten fahren zu dürfen. Rein elektrische Fahrzeuge, wie der BMW i3 - von dem es auch eine Version mit Range Extender geben wird - sind für Stadler mittelfristig keine Lösung, weil die nächsten Quantensprünge in der Batterietechnik frühestens 2020 zu erwarten sind. "In den nächsten Jahren ist die Batterietechnologie festgefügt", sagt Stadler.
Freier Handel ist eine Sache, Qualität ist eine andere
Europa ist und bleibt das Absatz-Sorgenkind. Auch für Premium-Marken. Für den Audi-Chef sind die Expansionspläne in den Wachstumsmärkten im Pazifik-Raum und Latein-Amerika sowie in der NAFTA-Freihandelszone mit den USA als Kernmarkt entscheidend. Vor allem Mexiko, wo Audi in etwa dreieinhalb Jahren mit der Produktion des SUV Q5 beginnen will, kommt eine entscheidende Rolle zu. "Mexiko wird eine Drehscheibe, ein Hub für die Automobil-Industrie", ist sich Stadler sicher.
Ein Grund sind sicher die 44 Freihandelsabkommen des mittelamerikanischen Landes. Doch freier Handel ist eine Sache, Qualität eine andere. Das weiß auch der Audi-Chef. Deswegen wird bei der neuen Fabrik in San José Chiapa auf die bewährten Muster des Audi-Produktionssystems zurückgegriffen, die auch bei der Erweiterung der Produktion im ungarischen Györ, wo die neue A3-Limousine vom Band läuft, gegriffen haben.
Deswegen werden die Experten, die in Ungarn die Fäden zogen, auch nach Mexiko reisen und dort die Sache in die Hand nehmen. "Das Erste, das entstehen wird, ist ein Trainingszentrum für die mexikanischen Mitarbeiter", legt Stadler die Prioritäten fest. Zudem werden die mexikanischen Kollegen auch in Ingolstadt geschult. Wie es mit Brasilien weitergeht, steht noch in den Sternen. Bei Audi spielt man nnoch immer mit dem Gedanken, zusammen mit VW ein Auto auf MQB-Basis zu produzieren. Die Entscheidung darüber wird im zweiten Halbjahr fallen.
Auch in China sind die Qualität und die Expansion weiter ein großes Thema. Pro Woche eröffnet ein neuer Audi-Händler. "Wir sind vorbereitet, in China mittelfristig 700.000 Einheiten zu verkaufen", sagt Rupert Stadler. Da die chinesischen Kunden immer anspruchsvoller werden, muss das Produkt stimmen.
Aber dafür ist ja jetzt der Top-Entwickler des VW-Konzerns zuständig. Amtsmüde ist Ulrich Hackenberg noch nicht. Angeblich läuft sein Vertrag noch fünf Jahre und den will der neue Audi-Technikchef auch erfüllen. In Wolfsburg soll es jetzt ein ehemaliger Porsche-Mann richten. Heinz-Jakob Neußer, einst Motorenexperte bei Porsche und dann zu Volkswagen gewechselt, wird die Nachfolge von Hackenberg antreten.
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