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Johann Jungwirth ist kein wortgewaltiger Volkstribun. Eher ein Mann der stillen Worte. Doch unlängst schlug s ausgeschiedener Volkswagens Chief Digital Officer lautstark Alarm. Europa sei drauf und dran, bei der Entwicklung des autonomen Fahrens den Anschluss zu verlieren, gab "JJ" gegenüber der "Automotive News Europe" frustriert zu Protokoll. Hauptursache für diesen alarmierenden Umstand sei die fehlende beziehungsweise nur langsam voranschreitende Gesetzgebung, die in Europa den Rahmen für die Entwicklung der selbsttätig agierenden Automobile vorgibt. "Aufgrund der UNECE haben wir einen Wettbewerbsnachteil", beklagt sich Jungwirth, nach dessen Ansicht es keinen zweiten Sieger im Wettlauf um das autonome Fahren gibt: "Der Gewinner könnte alles bekommen".
Die "United Nations Economic Commission for Europe" (UNECE) ist gemeinsam mit der Wiener Straßenverkehrskonvention verantwortlich für die Homologation und den regulatorischen Rahmen für den Betrieb von Kraftfahrzeugen, also auch autonom fahrenden Autos. In besagtem "Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr" heißt es unter anderem: "Jedes Fahrzeug und miteinander verbundene Fahrzeuge müssen, wenn sie in Bewegung sind, einen Führer haben" und weiter "Jeder Führer muss dauernd sein Fahrzeug beherrschen".
Aktuell ist man daran, dieses Papier umzuschreiben. Nach Ansicht eines Lobbyisten, der für die Automobilindustrie an den richtigen Schrauben zu drehen versucht, kann das noch zwei Jahre dauern. Wertvolle Zeit im Streben um das autonome Fahren. Während vor allem in den USA richtig Gas gegeben wird, kommt Deutschland nur sehr schwer aus dem Startblock.
Die Teststrecken, auf denen sich hierzulande die Robo-Autos bewegen dürfen, sind überschaubar. Auf der Autobahn A9 wird schon länger erprobt, in Düsseldorf ist seit Juli eine Strecke ausgewiesen und zwischen Soest und Iserlohn soll eine Teststrecke entstehen, die auch über Landstraßen führt. Aufgrund der schlechten Voraussetzungen testen auch die deutschen Autobauer verstärkt in den USA.
Die Bedingungen sind zwischen New York und Los Angeles wegen des schachbrettartigen Grundrisses der Städte und der vielen Einbahnstraßen bisweilen günstiger als hierzulande und auch der Gesetzgeber forciert die Entwicklung. Die Autobauer haben Städte wie Pittsburgh als Testszenario im Blick. Aber rings um San Francisco und in Arizona drehen Robo Cars bereits seit geraumer Zeit ihre Runden.
Angesichts des immer noch schwelenden Dieselskandals will man nicht zu viel Druck auf die Politik machen
Schon seit längeren sind in den USA große Testflotten unterwegs - sei es von Tesla, Cadillac oder das von Google ausgegliederte Unternehmen Waymo, das das autonome Fahren vorantreibt. Waymo kooperiert dabei mit FiatChrysler und Jaguar. Gespräche mit weiteren OEM, um auch in Europa aktiv zu werden, laufen laut Waymo-Chef John Krafcik. Ob diese Verhandlungen wegen der sehr zurückhaltenden Einstellung der hiesigen Autobauer gegenüber den Newcomern aus Silicon Valley schnell zum Erfolg führen, darf zumindest bezweifelt werden.
Ein BMW-Ingenieur, der sich mit dem autonomen Fahren beschäftigt, spricht Klartext über das Gesetzugsgebungsproblem: "Klar ist das ein Thema, aber noch ist es nicht akut." Offiziell traut sich der Münchner Autobauer nicht, dieses heiße Eisen anzufassen und verschanzt sich hinter allgemeingültigen Aussagen: "Die BMW Group und Ihre Partner entwickeln das autonome Fahren auf globalem Level. Über unsere Entwicklungsstandorte in den USA, Europa und China sind wir mit den Gesetzgebern in allen wichtigen Märkten im Austausch."
Mercedes Benz tritt da schon stärker aufs Gas und nimmt die EU in die Pflicht, möglichst schnell einen passenden Rahmen für die Entwicklung des autonomen Fahrens zu schaffen. "Fortschritt darf nicht an nationalen Grenzen Halt machen. Die Gesetzgebung muss mit der technischen Entwicklung Schritt halten, sonst können wichtige Innovationen beim automatisierten und autonomen Fahren nicht auf die Straße kommen. Rechtssicherheit ist eine Voraussetzung für die Akzeptanz des autonomen Fahrens in der Gesellschaft. Daher brauchen wir zügig eine weitergehende internationale Harmonisierung des Rechtsrahmens", sagt Renata Jungo Brüngger, Vorstandsmitglied der Daimler AG verantwortlich für das Ressort Integrität und Recht. Audi stimmt zu: "Die Anpassungen der Gesetze und Rahmenbedingungen müssen parallel zur Entwicklung dieser Funktionen erfolgen", erläutert Thorsten Leonhardt, Experte für Recht beim autonomen Fahren bei Audi.
Das zurückhaltende Agieren der deutschen Autobauer ergibt aus ihrer Sicht Sinn. Angesichts des immer noch schwelenden Dieselskandals will man nicht zu viel Druck auf die Politik machen, bleibt schön brav hinter der sicheren Doppeldeckung und agiert als verständnisvoller Partner. Doch der Schmusekurs könnte fatale Folgen haben: Die Zeit drängt, beim Streben um das autonome Fahren, das die ganze Automobilbranche umkrempeln wird, ist der zweite Sieger der erste Verlierer.
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