| Kurz & bündig
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[+] Geräumiger Innenraum, solide Verarbeitung, geringer Verbrauch, gute Ausstattung |
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[-] Müder Motor, indirekte Lenkung, Schwächen im Detail |
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Vor elf Jahren hat Honda mit dem CR-V der ersten Generation Trends gesetzt. Der Familienallradler war einer der ersten seiner Art und lief weltweit sehr erfolgreich. In Deutschland konnten 50.000, weltweit gar 2,5 Millionen Stück verkauft werden. Die SUV-Mittelklasse schien ohne einen Honda kaum mehr denkbar. Doch der neue CR-V verabschiedet sich aus der SUV-Klasse in die Kombiliga.
So erfolgreich die mittlerweile unüberschaubar vielen SUV aus dem In- und Ausland auch unterwegs sind - Honda geht ab Anfang 2007 einen anderen Weg. Statt robustem Auftritt, kraftvollen Aggregaten und einem Hightech-Allradantrieb biegen die Asiaten kurzerhand in eine andere Richtung ab. "SUV klassischer Prägung", erklärt Akio Fumiiri, Chef des Advanced Designstudio von Honda R&D, den Wandel, "sind mehr oder minder kantige Kästen, deren Formensprache sich noch immer an gusseisernen Offroadern orientiert. Aus unserer Sicht ist die Zeit reif für ein moderneres, frisches Design."
Abgesehen von der erhöhten Sitzposition und einem respektablen Platzangebot hat der CR-V mit einem SUV denn konsequenter weise auch nicht mehr viel gemein. Die maskuline, aber ziemlich zerklüftete Front macht den 4,52 Metern langen CR-V ungewohnt dynamisch. Die Seitenlinie ist im Vergleich zum Vorgänger eleganter und zeigt deutliche Parallelen zum Oberklasse-SUV Audi Q7. Die schlaksig hochbeinigen Auftritte der ersten beiden Honda-Generationen gehören der Vergangenheit an. Der neue CR-V steht nicht zuletzt Dank 17- bis 19-Zoll-Bereifung bullig auf der Straße.
So dynamisch wie er aussieht, so fährt er sich auch. Die Fahrwerksabstimmung ist sportlich straff. Man hat das Gefühl, in einem dynamischen Kombi zu sitzen. Vor allem in engen Kurven genießt man die ungewöhnlich geringen Nick- und Wankbewegungen. Doch für die Insassen gibt es auch Nachteile. Besonders von der Hinterachse kommen Stöße spürbar in den Innenraum.
Viel Platz und pfiffige Ideen
Erinnerungen an den BMW X3 kämen auf, ließen nicht Lenkung, Schaltung und besonders der neu entwickelte Benzinmotor sie schnell wieder verpuffen. Die Lenkung ist für einen Honda ungewöhnlich schwammig und unpräzise. Die Bremsen könnten deutlich kraftvoller zupacken und das serienmäßige Sechsgang-Getriebe scheint ebenso lieblos abgestimmt wie die träge Fünfgang-Automatik.
In den USA ist der CR-V alternativ mit Front- und Allradantrieb zu haben. Auch die Europaversion fährt sich wie ein reiner Fronttriebler. Die Hinterachse bekommt per hydraulischer Lamellenkupplung maximal 35 Prozent der Motorleistung zu spüren. Die fließen auch nur dann, wenn die Vorderräder deutlich durchdrehen. Mehr als ein leichter Einsatz in lockerem Neuschnee ist mit dieser 4x4-Technik kaum zu machen.
Das neue Zweiliter-Triebwerk hängt willig am Gas und überzeugt mit einem angenehmen Klang. Es wirkt im CR-V jedoch überfordert. Von den 110 kW/150 PS und 192 Nm Drehmoment spürt man wenig. So sollte man trotz des geringen Verbrauches von knapp über acht Litern Super auf 100 Kilometern nicht lange überlegen und gleich zum gut eingeführten 2,2 Liter-Dieseltriebwerk greifen. Das tut sich mit dem Leergewicht von 1,6 Tonnen zwar auch nicht leicht, passt aber deutlich besser zum CR-V.
Der Selbstzünder schafft 187 km/h Spitze und soll auf 100 Litern durchschnittlich gerade mal 6,5 Liter Diesel verbrauchen. Auf die lange geforderte Kombination von Diesel und Automatik und auf eine stärkere Selbstzünderversion muss die Honda-Fangemeinde mindestens noch ein Jahr warten. Mittelfristig soll der CR-V auch mit einem Hybridtriebwerk zu ordern sein.
Hondas Geheimnis
Im Innenraum hat der CR-V einen großen Schritt nach vorn gemacht. Das Armaturenbrett ist übersichtlich und abgesehen von einigen preiswert anmutenden Verkleidungen wertig. Das griffige Steuer liegt gut in der Hand. Es bleibt jedoch ein Geheimnis von Honda, wieso nur einige der Lenkradtasten beleuchtet sind.
Das Platzangebot war bereits vorher gut und ist - gerade im Fond - nun noch besser. Die hintere Sitzbank lässt sich verschieben und die Lehnenneigung verstellen. Der leicht zu beladende Kofferraum faßt 524 bis 955 Liter. Das Gepäckabteil lässt sich durch ein Board horizontal trennen. Gerade bei der Sicherheitsausstattung bietet der neue Honda ein exzellentes Paket. Über ABS, diverse Airbags und ESP spricht von den Honda-Ingenieuren niemand mehr - man baut sie einfach ein.
Wer will, bekommt Xenonscheinwerfer mit Kurvenlicht, einen Radar-Abstandstempomaten und das in der SUV-Klasse erstmals verfügbare Sicherheitssystem CMBS (Collision Mitigation Brake System), dass ähnlich wie das PRE-SAFE-System von Mercedes arbeitet. Reduziert sich der Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug drastisch, warnt das System den Fahrer zunächst akustisch und visuell. Wird es besonders eng, strafft CMBS die vorderen Sicherheitsgurte und leitet selbsttätig eine Notbremsung ein.
Der Basispreis für den Honda CR-V 2.0i Comfort liegt bei 26.950 Euro. Die beste Wahl ist der CR-V 2.2i-CTDi Executive für 34.900 Euro. Er lässt - abgesehen vom DVD-Navigationssystem (2.800 Euro) und dem Fahrerassistenzsystem CMBS (teure 2.950 Euro) - keine Wünsche mehr offen – abgesehen von einer Sitzhöhenverstellung auf der Beifahrerseite. Die gibt es nicht einmal gegen Aufpreis.
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