Fahrbericht: Honda CR-V Hybrid

Am ehesten vergleichbar ist der Antrieb des Honda CR-V Hybrid noch mit einem Range Extender, wie er im BMW i3 oder im Opel Ampera zur Verlängerung der Reichweite arbeitet. Angetrieben wird der SUV in der Regel direkt per Elektromotor. Der Benziner dient - zumeist - rein als Stromlieferant. Honda hat das Hybridsystem i-MMD (Intelligent Multi-Mode Drive) getauft.

Als Benziner ist ein 2.0-Liter-Vierzylinder mit Atkinson-Zyklus eingebaut, der 107 kW/145 PS bei 6.200 U/min. liefert. Der elektrische Antriebsmotor leistet bis zu 135 kW/184 PS und ein maximales Drehmoment von 315 Nm. Entsprechend gibt es drei Fahroptionen. Im EV-Modus, der über eine Taste am Armaturenbrett auch erzwungen werden kann, läuft der Honda rein elektrisch. Die Antriebsenergie fließt aus dem Lithium-Ionen-Akku unter dem Boden des Kofferraumes direkt in den Elektromotor und von dort an die Räder. Automatisch passiert das beim Anfahren und bei niedrigen Geschwindigkeiten etwa in der Stadt. Die Reichweite beim rein elektrischen Fahren beträgt magere zwei Kilometer. Eine Plug-In-Funktion hat der CR-V Hybrid nicht und lässt sich nicht zeitgemäß aufladen.

Die zweite Antriebsvariante ist der Hybrid-Modus, in dem der SUV meist und im normalen Fahrverkehr unterwegs ist. Im Hybrid-Modus arbeitet der Benzinmotor. Aber er liefert seine Kraft nicht an die Räder, sondern an einen Generator, der daraus Strom erzeugt. Dieser Strom geht dann an den Elektromotor, der seinerseits die Räder bedient. Eventuelle Stromüberschüsse wandern in die Akkus und werden dort gespeichert. Der Sinn dahinter: Wenn der Verbrennungsmotor rein als Stromlieferant dient und nichts mit dem direkten Antrieb zu tun hat, dann kann er unabhängig von Geschwindigkeit und Fahrumständen praktisch immer mit optimaler Leistung laufen - und damit optimal verbrauchsgünstig.

Nur in einigen Fällen arbeitet der Honda CR-V im reinen Verbrenner-Modus, meist bei Geschwindigkeiten zwischen 80 und 100 km/h. Wenn das System erkennt, dass die direkte Unterstützung nötig ist, koppelt es den Benzinmotor direkt an die Räder durch, der Honda fährt dann wie ein herkömmliches Auto mit Verbrennungsmotor. In der Praxis geschieht dies allerdings relativ selten, selbst auf der Autobahn reicht der Hybrid-Modus gut aus, um flott voran zu kommen. Eine weitere Besonderheit: Es gibt kein Getriebe. Die Energie geht direkt an die Räder.

Beim CR-V-Hybrid verzichtet Honda auf den Wahlhebel der Automatik - vier Knöpfe reichen

Das hin und her Schalten zwischen den Betriebsmodi geschieht nahezu unmerklich. Lediglich auf dem sieben Zoll großen LCD-Fahrerdisplay kann man optisch verfolgen, was da gerade geschieht. Kein Ruckeln, keine Zugkraftunterbrechung - der Hybrid-Honda fährt sich wie ein ganz normales Automatik-Auto mit Verbrennungsmotor. An eines allerdings muss man sich erst gewöhnen, weil es dem gewohnten Fahrgefühl widerspricht: Der - sehr leise - Verbrennungsmotor agiert auch akustisch weitgehend entkoppelt von den Befehlen an das Gaspedal. Da hilft selbst die Active Sound Control nur bedingt, mit der Honda das Beschleunigungsgeräusch des Motors der jeweiligen Motordrehzahl anpassen will.

Ein Sportmodus soll für ein schnelleres Ansprechverhalten des Gaspedals sorgen - auf der Straße ist davon allerdings nicht viel zu merken. Was nicht wirklich ein Problem ist: Wie bei einem elektrischen Antrieb üblich, zieht das 1,7 Tonnen schwere Fahrzeug auch so schon ordentlich durch und ist mit Frontantrieb in flotten 8,8 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, mit Allradantrieb in 9,2 Sekunden. Bei 180 km/h ist die Höchstgeschwindigkeit erreicht, dann wird abgeregelt. Über Schaltwippen am Lenkrad lässt sich die Verzögerung einstellen, wenn der Fahrer vom Gas geht. Der offizielle Durchschnittsverbrauch, gemessen nach WLTP: 5,3 Liter auf 100 Kilometer, was einem CO2-Ausstoß von 120 kg entspricht. Ein vergleichbarer Benziner liegt in der Regel bei rund sieben Liter Verbrauch.

Ansonsten entspricht der hybride CR-V weitgehend seinem Bruder, der rein von einem 1,5-Liter-Benziner angetrieben wird und der seit Oktober auch in Europa auf dem Markt ist. In der neuen Generation verfügt er bei gleicher Außenlänge (4.600 mm) über einen 31 Millimeter längeren Radstand, der vor allem den Passagieren auf der Rückbank zugute kommt. Dort ist nun auch bei zurückgeschobenen Vordersitzen ausreichend Platz für Erwachsene. Beim CR-V-Hybrid verzichtet Honda auf den Wahlhebel der Automatik - vier Knöpfe reichen. Der Kofferraum, dessen Klappe sich optional auch berührungslos öffnen lässt, fällt wegen der Akku-Packs unter dem Boden etwas kleiner aus als beim Benziner: Er fasst 497 Liter (statt 561 Liter), bei umgeklappten Sitzen sind es 1.694 Liter. Auch auf der Straße benimmt sich der CR-V Hybrid nicht anders als sein rein über Verbrennungsmotor angetriebener Bruder. Die Lenkung ist präzise und ausreichend direkt, die Federung komfortabel. Selbst lange Strecken sind so kein Problem. Das Fahrverhalten erweist sich als gutmütig und problemlos. Die Karosserie ist steifer als bei der 4. Generation und auch das Crash-Verhalten wurde optimiert.

Bleiben die Preise. Wenn der Honda CR-V ab dem 16. Februar 2019 bei den Händlern steht, dann ist er in vier Ausstattungsvarianten erhältlich. Die Basisversion mit Frontantrieb kostet ab 32.290 Euro, die teuerste Modellvariante Executice ist ab 43.590 Euro zu haben. Mit in den Paketen sind je nach dem die üblichen, umfangreichen Assistenzsysteme und Annehmlichkeiten von Einparkhilfe über Smartphone-Einbindung von Apple CarPlay und Android Auto bis zu Head-Up-Display, Adaptiver Geschwindigkeitsregelung, Verkehrszeichenerkennung, elektrischer Heckklappe und mehr. Wahlweise wird der CR-V mit Front- oder mit Allradantrieb angeboten.

Stand: 15.11.2018	Artikel bookmarken
Text: Jürgen Wolff	Auf Artikel linken
Fotos: Hersteller	https://goo.gl/rPghjg
Ort: Sevilla

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