| Kurz & bündig
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[+] Sehr niedriger Verbrauch machbar, ordentlicher Fahrkomfort, gute Serienausstattung, Bordcomputer hilft beim Sparen |
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[-] Enttäuschende Beschleunigung, wenig Platz im Fond, billig wirkendes Cockpit, Tempomat nur im Top-Modell |
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Wenn es um Hybride geht, stiehlt der Toyota Prius III dem Honda Insight die Show. Der Prius hat einen erheblich leistungsfähigeren Akku und einen stärkeren Elektromotor, beim Anfahren braucht er den Benzinmotor gar nicht und er fährt zumindest ein paar Kilometer rein elektrisch. Der Insight als Mild-Hybrid muss mit einem 10 Kilowatt starken E-Maschinchen auskommen, das den 88 PS starken 1,3-Liter Benzinmotor lediglich unterstützt. Aber der Spatz in der Hand ist zumindest günstiger im Einkauf als die Taube auf dem Dach. Der Insight kostet zwischen 19.550 und 22.200 Euro, der Prius zwischen 24.950 und 28.250 Euro.
Eines vorweg: Wer im Insight stets Gummi gibt und auf der Autobahn einen Schnitt von 150 km/h fährt, wartet vergeblich auf ein Verbrauchswunder. Wer den Honda so bewegt wie einen normalen Benziner und dabei auf Vollgasorgien verzichtet, aber auch keine Schleichfahrten unternimmt, muss einen Durchschnittsdurst zwischen 6 und 7 Litern pro 100 Kilometer einkalkulieren. Aber selbst das ist nur auf den ersten Blick viel. Denn die kleinen Turbomotoren von VW, Fiat und Co., die gern als Sparwunder angepriesen werden, genehmigen sich in der Praxis genau soviel oder sogar deutlich mehr.
Mit etwas Eingewöhnung lässt sich der offizielle Durchschnittswert des Insight (4,6 Liter pro 100 Kilometer) problemlos erreichen und sogar unterbieten. Unser Testwagen erzielte während einer gemütlichen Fahrt im Drittelmix einen Realverbrauch von 4 Litern pro 100 Kilometer - sogar etwas weniger, als vom Bordcomputer errechnet.
Gewisse Befriedigung
Beim Sparen hilft der "Eco-Assist", der den Momentan- und Durchschnittsverbrauch errechnet und daraus per Balkendiagramm ein Fahrprofil darstellt. Die wichtigste Anzeige ist das Energiefluss-Schema: Pfeile markieren, ob der Wage gerade nur vom Benzinmotor oder auch vom Elektromotor angetrieben wird und wann die Batterie durch Rekuperation wieder geladen wird. Sieht man nur einen Pfeil von der Batterie zum Auto, ist der Wagen rein elektrisch unterwegs. Das kann er aber lediglich über kurze Strecken und nicht aus dem Stand.
Eine weitere Anzeige neben dem Drehzahlmesser informiert darüber, wie stark der Elektromotor gerade mithelfen muss. Und der Digital-Tacho schließlich wird entweder grün oder blau ausgeleuchtet – je nachdem, ob man gerade spritsparend unterwegs ist oder nicht. Vor allem auf Autobahn und Landstraße lernt man so, lange Gefällstrecken zu nutzen und früher vom Gas zu gehen, leicht abzubremsen und starkes Beschleunigen zu vermeiden. Wenn die Batterieanzeige im Schubbetrieb immer voller wird, stellt sich mit der Zeit eine gewisse Befriedigung ein.
Vollgas geben bringt ohnehin nichts im Insight. Dabei wird der Wagen zwar wesentlich lauter, aber nicht wesentlich schneller. Der Gummiband-Effekt des stufenlosen CVT-Getriebes zehrt schnell an den Nerven und die 88 Pferdchen des Benzinmotors haben unter Volllast schwer zu kämpfen. Auf der Landstraße hängt man manchmal lange hinter einem LKW, denn der Honda-Hybrid hat kaum Überholreserven. 12,4 Sekunden von 0 auf 100 und eine dürftige Elastizität werden vor allem solche Fahrer enttäuschen, die drehmomentstarke Dieselautos gewohnt sind.
Ladeluke
Auch der Innenraum ist nicht gerade die Stärke des Insight. Weder die billig wirkenden Hartplastikflächen noch die weichen konturlosen Sitze können mit Golf und Co. konkurrieren. Auch das Platzangebot im Fond enttäuscht: Erwachsene haben nicht viel Kopf- und Kniefreiheit. Der Kofferraum ist mit 408 Litern gutes Mittelmaß in der Kompaktklasse, doch durch das niedrige Dach und die schmale Ladeluke taugt der Insight nur bedingt für sperriges Gepäck. Immerhin gibt es ein paar praktische Ablagen im Innenraum sowie Unterflur-Fächer im Gepäckabteil.
Das Fahrverhalten ist unproblematisch. In schnellen Kurven liegt der Honda etwas hölzern auf der Straße und quittiert manche Bodenwellen mit einem unwilligen Poltern des Fahrwerks. Die Untersteuerneigung bleibt jedoch im Rahmen, und der Federungskomfort ist alles in allem gut. Die Lenkung fühlt sich etwas synthetisch an, doch gerade in der Stadt lässt sich das Auto kinderleicht dirigieren. Beim Einparken stört das zugebaute, der besseren Aerodynamik geschuldete Kamm-Heck weniger als die Motorhaube, die man gar nicht einsehen kann. Nachts ist die Lichtausbeute der Scheinwerfer etwas enttäuschend, man greift häufig zum Fernlicht.
Der Insight kostet als Basismodell 19.550 Euro und ist in drei Ausstattungsvarianten zu haben (Basis, Comfort, Elegance). ESP ist bei allen Modellen an Bord. Das gut ausgestattete Top-Modell Elegance (22.200 Euro) hat unter anderem Nebelscheinwerfer, CD-Radio mit USB-Anschluss, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Klimaautomatik, Sitzheizung, Tempomat, Licht- und Regensensor sowie eine akustische Einparkhilfe zu bieten. Ärgerlich: Der Tempomat, auf den man im Insight auf gemütlichen Autobahntouren keineswegs verzichten möchte, ist für die Modelle Basis und Comfort nicht optional erhältlich.
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