Praxistest: Jeep Wrangler Unlimited

Zur weichgespülten Familienschaukel macht ihn das noch lange nicht: Ein Jeep ist ein Jeep, ist ein Jeep - auch mit vier Türen, ESP und Isofix. Zum Flanieren sind die anderen da. Die, die SUV heißen und mit Geländewagen nur verwechselt werden. Die auch Allradantrieb haben, aber nie steilere Hindernisse bewältigen müssen als die Bordsteinkante.

Jeep Wrangler Unlimited fahren ist Arbeit - der Weg ist das Ziel. Immer noch. Wer nur bequem und lässig von A nach B gleiten will, der ist in einer C-Klasse zum fast gleichen Preis sicher besser aufgehoben. Trotz allem Plus an Komfort bringt auch der aktuelle Jeep reihenweise Eigenarten mit, die jedem anderen Auto zum Verriss reichen würden - beim Jeep aber gerade den liebenswerten Charakter ausmachen.

Die kantige Optik zum Beispiel, bei der es sich gar nicht erst lohnt, nach dem cw-Wert zu fragen. Und die in jeder Ecke an die Geschichte des Offroaders erinnert. In der Deutschen Version zum Beispiel lässt sich die Frontscheibe schon lange nicht mehr nach vorne wegklappen - dennoch gibt es auf der Motorhaube nach wie vor den Gummipfropfen, auf dem einst der Rahmen auflag. Die Motorhaube selbst wird wie gehabt nicht über einen Hebel im Fußraum geöffnet sondern mit zwei Verschlußknochen links und rechts.

Videoclips
Jeep Wrangler Unlimited [2:09]
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Jeep Rubicon Trail [1:33]
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Die Türen drehen sich immer noch in robusten, auf die Karosserie geschraubten Scharnieren und werden von einstellbaren Bändern gehalten. Wer die Tür öffnet tut gut daran, sie fest zu halten: Einrastpunkte gibt es nicht. Am Hang kommt einem je nach Seitenneigung die Tür gleich wieder entgegen oder knallt weit auf. Zum Einsteigen muss man sich in den Sitz hoch hieven, das Aussteigen gleicht mehr einem herunter rutschen.

Im Jeep selbst versperren erst einmal breite Holme und schmale Fenster die Sicht schräg nach hinten. Wenigstens vorne lässt sich dank der eckigen Bruchkante gut abschätzen, wo alles endet. Die Seitenspiegel werden durch das offene Fenster nach alter Väter Sitte von Hand in die richtigen Winkel gedrückt - was vor allem auf der Beifahrerseite lange Arme und viel Rutscherei erfordert. Nachts leuchtet innen nur eine Funzel im Überrollbügel die Sitzlandschaft mehr schlecht als recht aus.

Der Wrangler ist auch in der Kingsize-Version ein Cabrio. Serienmäßig kommt er in der 53 Zentimeter längeren viersitzigen Version mit einem manuell klappbaren Softtop daher. Ratsamer ist in mitteleuropäischen Breiten allerdings das 3200 Euro teure Hardtop-Paket. Wer im Sommer wieder offen fahren will, muss sich auf Fummelei und Schrauberei gefasst machen. Schon die vorderen zwei Dachhälften lassen sich nur über fünf Klemmen und zwei - allerdings griffige - Schrauben demontieren. Die sperrigen Dachteile stehen dann in der Garage - und fehlen vor Ort, wenn der Regen kommt. Oder sie ruhen sperrig im Kofferraum. Der ist mit bis zu 2320 Liter (bei umgelegter Rückbank) immerhin üppig bemessen und lässt sich gut beladen. Die untere Hälfte der Hecktür mit dem Reserverad schwenkt nach rechts weg, das Rückfenster dann nach oben.

Knorriger Traktor

Der 2,8-Liter Diesel unter der Fronthaube passt zum Charakter. Eine halbe Drehung am Zündschlüssel - und man fühlt sich fast wie auf einem Traktor. Der Diesel nagelt knorrig, laut und ungehobelt vor sich hin und gibt sich auch beim Fahren keine Mühe, sein Arbeitsprinzip zu verbergen. So nimmt man nur am Rande den Fahrtwind wahr, der ab Tempo 120 zu pfeifen beginnt. Die 130 kW/177 PS und das Drehmoment von 410 Nm des bulligen CRD-Motors kommen kraftvoll auf die Straße und reichen aus, um den Zweitonner in gut elf Sekunden auf Tempo 100 zu bringen. Bei 180 km/h ist Schluss.

Und das reicht auch. Denn so präzise er sich im Gelände auf den Zentimeter steuern lässt: Autobahn-Tempo macht ihn eher nervös - man muss ständig an der Lenkung nacharbeiten. Die Schaltung erinnert an den alten VW-Bus: Der Schalthebel ist ebenso lang wie die Schaltwege - und hakeln gehört beim Jeep zum Handwerk. Immerhin zeigt sich die Federung trotz Starrachsen vorne und hinten als ebenso überraschend komfortabel wie die Abstimmung des Fahrwerkes insgesamt.

In dem Wrangler sorgt zudem Elektronik inklusive ESP für ein sicheres Fahrverhalten in allen Straßenlagen. Und wer nicht gerade mit Bleifuß unterwegs ist, kommt mit knapp unter 11 Litern Diesel auf 100 km auch noch relativ ordentlich davon für einen echten Offroader.

Charakter mit Geschichte

Und richtig gute Eigenschaften gibt es ja auch noch reichlich. Seine in allen Teilen schier sinnlich wahrnehmbare Robustheit etwa. Das üppige Platzangebot in dem 4,75 Meter langen und 1,87 Meter breiten grünen Riesen - vorne und hinten. Die ungebremst positive Ausstrahlung, die so vielen glattgelutschten Autos heute fehlt.

Unschlagbar ist der Wrangler auch in der Langversion im Gelände. Starrachsen, zuschaltbarer Allradantrieb, Geländeuntersetzung - der Wrangler schafft die schwierigsten und extremsten Offroad-Trails. Geröll, Furten, Felsen, Hänge, Sanddünen - alles dank der aus 65 Jahren stammenden Erfahrung kein Problem. Da klingt der Basispreis von 29.990 Euro doch fast schon günstig.

Stand: 23.03.2008	Artikel bookmarken
Text: Jürgen Wolff	Auf Artikel linken
Fotos: Wolff

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