| Kurz & bündig
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[+] Herrausragende elektronische Sicherheitssysteme, erstklassige Verarbeitung, großes Raumangebot, sehr guter Fahrkomfort, starker Motor, exakte und gefühlvolle Lenkung |
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[-] Schlecht zugänglicher Kofferraum, wenig Kopffreiheit hinten |
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Den ersten Zug im Luxus-Schach macht Lexus nun mit dem GS. Seit 1993 gibt es ihn auch in Deutschland - nur wenigen ist's aufgefallen. Auch nach dem Facelift vor vier Jahren sind der Sechs- und der Acht-Zylinder mit dem dynamischen L im Logo eher seltene Exoten geblieben. Ganz anders jenseits des Atlantiks: 290.000 Lexus wurden vergangenes Jahr in den USA verkauft. Von solchen Zahlen träumt Dietrich Hartman, Kommunikationschef von Toyota Deutschland, nicht einmal. Seine Zielvorgabe klingt bescheidener: Binnen zwei Jahren sollen sich die Lexus-Verkäufe hierzulande verdoppeln - und am derzeitigen Rekordhalter bei den Edel-Importeuren vorbeiziehen. Jaguar meldete vergangenes Jahr in Deutschland fast 4700 Neuzulassungen.
Am neuen GS jedenfalls dürfte es kaum liegen, sollten die ehrgeizigen Ziele nicht erreicht werden. Denn die dritte Generation des dezidierten Jaguar-Killers bietet alles, was technisch herausragend und bei Lexus im Klassenvergleich gar nicht mal so teuer ist. Das fängt schon mit einem neuen Mut zum Aussehen an: Bislang kamen die GS eher unauffällig rund und bieder dahergerollt. Die neuen setzen nun endlich auf ein eigenständiges Design. Etwas länger, etwas breiter aber dafür nicht mehr ganz so hoch - die Karosserie erscheint sportlich gestreckt und wirkt beinahe schon wie ein viertüriges Coupé. Breite Leuchten am Heck haben die seltsamen runden Bullaugen von einst ersetzt. Die Scheinwerfer vorne haben ein ebenso eigenständiges Design verpasst bekommen und setzen nicht mehr auf Verwechslung mit der E-Klasse. "L-Finesse" nennt das Lexus-Marketing die neue Linie - wobei "L" für "Leading Edge" stehen soll.
Körpermechanik
Innen wirkt der DS auf Anhieb großzügig und durchdacht. Hervorragende Sitze, viel Platz, sinnvolle Ablagen, intelligente Anordnung der Schalter und Instrumente - was wichtig ist, ist schnell erreichbar, was seltener gebraucht wird wie etwa die Verstellknöpfe für die Außenspiegel, verschwindet hinter leicht zu öffnenden Klappen im Armaturenbrett. Noch nicht auf bundesdeutschem Edel-Niveau allerdings sind ein paar der verbauten Materialien. Und auch die der schwungvollen Linienführung geschuldete geringe Kopffreiheit auf den hinteren Sitzen ist anzumerken. Der Kofferraum ist mit 450 Litern auch nicht gerade üppig geraten und wegen der relativ kleinen Öffnung etwas arg beschwerlich zu beladen. Keinerlei Anlass zur Kritik bietet die Verarbeitung. Ein Lexus ist ein Toyota und somit perfekt zusammengebaut. "Streben nach Vollendung" heißt das bei Toyota und ist zur Philosophie erhoben.
Vollendung hin, L-Finesse her - die wichtigsten Verbesserungen fanden unter dem Blech statt. Wer den GS 430 startet, merkt - nichts. Der V8 läuft seidenweich und vor allem leise. Dass da 430 kW/283 PS am wirbeln sind, sieht man zunächst allenfalls am Drehzahlmesser. Und dann an den physikalischen Gesetzen der Körpermechanik. Ein Kick aufs Gaspedal - und der GS drängt mit Macht nach vorne. Ein maximales Drehmoment von 417 Nm bei 3500 U/min sorgt für Druck: 6,1 Sekunden aus dem Stand auf 100, 250 km/h Spitze - auch da macht der GS standesgemäß Freude. Der Motor bleibt immer ruhig und gelassen, die Sechsgang-Automatik schaltet souverän und präzise, die Lenkung ist direkt und gefühlvoll.
Besser Lenken
Vor allem der GS 430 ist vollgestopft mit - hilfreichen, vor allem aber vernetzten - elektronischen Helferlein. Das adaptive Dämpfersystem zum Beispiel stellt sich auf Fahrgewohnheiten, Straßenzustand und Karosseriebewegung ein. Das PCS-System sorgt unter anderem dafür, dass bei einer Vollbremsung das Auto nicht nach vorne abtaucht und Motoren die Gurte straff ziehen. Zusammen mit einem variabel einstellbaren Radarsystem regelt der Tempomat immer einen sicheren Abstand zum Vordermann, bremst selbstständig ab und beschleunigt gegebenenfalls wieder. All diese Systeme sind intelligent miteinander vernetzt. Das sorgt etwa bei übertrieben strammer Kurvenfahrt dafür, dass der Lexus von selbst abbremst, die einzelnen Räder unterschiedlich bedient, den Lenkwinkel der Vorderräder selbst nachregelt - und den ansonsten sicheren Abflug verhindert. Schneller und präziser, als es der Mensch am Lenkrad könnte.
Ein paar Runden auf einer glatten und kurvenreichen Teststrecke zeigen schnell: Da wo der "alte" GS ohne vernetzte Assistenzsysteme schon längst durchs Gras pflügt, kommt der "neue" völlig unbeschadet durch die Kurve. Um die Frage, wer in solchen Situationen der "Chef" ist - Auto oder Fahrer? - sollen sich die Kommentatoren streiten.
Wie auch immer. Der GS ist als 300 mit V6-Motor und 183 kW/249 PS ab 40.500 Euro zu haben, der GS 430 mit V8 kostet 55.600 Euro. Der 300 kommt etwas magerer in der Ausstattung daher als sein großer Bruder - aber das meiste ist zumindest gegen Aufpreis zu ordern. Die Sonderausstattung beim 430 umfasst dagegen gerade mal vier Posten und zwei Ausstattungslinien - ansonsten ist alles schon drin, was den Luxus im Lexus ausmacht.
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