| Kurz & bündig
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[+] Große Reichweite, großzügiger Innen- und Kofferraum, durchzugsstarker Motor, sichere Fahreigenschaften, umfangreiche Sicherheitsausstattung, guter Federungskomfort, geringes Innengeräusch, überschaubare Kosten |
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[-] Eingeschränkte Rundumsicht, großer Wendekreis, wenig gefühlvolle Lenkung, holpriges Start-Stopp-System |
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Mit dem CX-5 mischt nun auch Mazda in der Klasse der kompakten SUV mit - und liefert gleich fernöstliche Philosophie mit. Der Crossover symbolisiere "Jinba Ittai" - die Einheit von Fahrer und Fahrzeug. Auf jeden Fall ist es ein praktischer und in sich stimmiger Alltags-SUV geworden.
Materialien und Verarbeitung innen machen einen hochwertigen Eindruck - und bestätigen, was jede ADAC-Statistik aussagt: Wenn Mazda ein Problem nicht hat, dann eines mit der Qualität. Die Sitze sind bequem und lassen sich auch für größere Passagiere passend einstellen, das Lenkrad ist in Tiefe und Neigung verstellbar. Erfreulich viel Platz gibt es auch in der zweiten Reihe. Zumindest zwei Insassen haben es dort auch auf längeren Strecken bequem. Die Bedienung ist einfach, übersichtlich und alle Hebel und Knöpfe lassen sich gut erreichen. Gegen Aufpreis gibt es ein fest eingebautes Navigationsgerät von TomTom für die Mittelkonsole. Der große Bildschirm ist in jedem Fall ein Gewinn gegenüber dem Briefmarkendisplay der vorangegangenen Mazda-Fahrzeuggenerationen.
Der Kofferraum fällt mit 503 Litern noch ganz üppig aus - die meisten in dieser Fahrzeugklasse geben sich bescheidener. Die Ladekante ist nicht allzu hoch und es ist auch keine Bordwand da, über die man das Ladegut erst hieven muss. Dazu kommt eine weite Öffnung, die sich hinter der breiten, nach oben aufschwingenden Heckklappe auftut. Wer mehr Laderaum braucht, der kann die dreigeteilten Lehnen der Rückbank umklappen und erhält so ein Ladevolumen von bis zu 1620 Litern mit nahezu ebenem Boden. Zum Vergleich: Der neue Range Rover Evoque bietet ein Ladevolumen von 550 bis 1445 Liter, der VW Tiguan kommt auf 470 bis 1510 Liter und der zehn Zentimeter kürzere BMW X1 bescheidet sich mit 420 bis 1350 Litern.
Aber es gibt auch Dinge, die beim Kofferraum des CX-5 nerven. So schwingt die Heckklappe nicht hoch genug - wer mehr als 1,80 Meter Körpergröße mitbringt, der ist stetig in Gefahr, sich den Kopf zu stoßen - besonders schmerzhaft an den unverkleideten Ecken der Klappe. Zudem ist der Ladeboden so ausgekleidet, dass alles, was nicht festgezurrt oder -geklemmt ist, bei jeder Kurve durch die Gegend rutscht. Verzurrösen gibt es kaum. Und der Raum unter dem Ladeboden ist so mit Bordwerkzeug und Verbandskasten vollgestopft, dass dort kein weiterer Kleinkram mehr hineinpasst.
Reagiert der Fahrer nicht, leitet das System selbst eine Notbremsung ein
Gut bestückt ist Mazdas Kompakt-SUV mit allerlei elektronischen Helferlein, das meiste davon gegen - moderaten - Aufpreis. Dazu gehört etwa der City-Notbremsassistent, den es zusammen mit dem Spurhalteassistenten im Paket gibt. Der Spurhalteassistent meldet sich jedes Mal mit einem empörten Piepsen, wenn man auf der Straße eine Linie überquert, ohne das vorher per Blinker angekündigt zu haben. Das Teil nervt schnell, vor allem auf der Autobahn. Und es arbeitet vor allem bei unterbrochenen Mittellinien sehr ungenau. Potenzial zur Nachjustierung hat auch der Fernlichtassistent, der nächtens automatisch das Fernlicht ausschalten soll, sobald die Sensoren Gegenverkehr ausmachen. Mitunter allerdings bleiben die Scheinwerfer deutlich länger aufgeblendet, als man es selbst manuell dem Gegenverkehr zumuten würde. Praktischer ist da schon der Spurwechselassistent, der in den Seitenspiegeln deutlich und zuverlässig vor Fahrzeugen im toten Winkel warnt.
Der City-Notbremsassistent soll im Geschwindigkeitsbereich von vier bis 30 km/h Auffahrunfälle entweder ganz verhindern oder zumindest in ihren Folgen abschwächen. Sensoren erfassen bis zu sechs Meter voraus andere Fahrzeuge. Droht ein Auffahrunfall, setzt das System zunächst in Erwartung einer Notbremsung des Fahrers den Druck im Bremssystem herauf. Reagiert der Fahrer nicht, leitet das System selbst eine Notbremsung ein. Bis zu einer Differenzgeschwindigkeit von 15 km/h sollen so Unfälle komplett verhindert werden. Wenn es schon mal gekracht hat, versucht die Elektronik des CX-5 wenigstens die Folgen zu mindern: Bei einem stärkeren Aufprall blinken die Warnleuchten hektisch los. Bei einem Aufprall auf das Heck des Mazda wird die Bremse aktiviert, um zu verhindern, dass er auf den vor ihm stehenden Wagen geschoben wird.
Als Motor hat der leer nur knapp 1,7 Tonnen schwere Test-Mazda den neu entwickelten 2,2-Liter-Diesel mit Skyactive-Technik unter der Fronthaube. Schon jetzt erfüllt der Motor die künftig geltende Euro 6-Norm. Der Selbstzünder leistet 129 kW/175 PS und ein maximales Drehmoment von 420 Nm, das bei 2000 U/min anliegt. Das sorgt für eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 9,4 Sekunden (Handschalter: 8,8) und für eine Höchstgeschwindigkeit von 204 km/h (Handschalter: 207 km/h). Die damit stärkste Motorisierung, die Mazda dem CX-5 derzeit mitgibt, reicht vollkommen aus. Der Japaner wühlt sich zäh und behände wie ein Samurai durch den Stadtverkehr und ist auf Landstraßen und Autobahnen erholsam komfortabel abgestimmt unterwegs.
Die Serienausstattung ist wie bei Mazda üblich schon sehr ordentlich
Der laufruhige und leise Motor, der allenfalls nach dem Kaltstart kurz als Diesel hörbar ist, beschleunigt den Mazda kraftvoll und kontinuierlich, die sechsstufige Automatik schaltet weitgehend präzise und ruckfrei. Dass sie einen Teil der Motorkraft verschluckt, merkt man im Alltag kaum. Erst beim Beschleunigen aus hohen Geschwindigkeiten heraus wirkt der Mazda etwas unlustig. Zu jeder Zeit und auf praktisch jedem Untergrund sorgt der Allradantrieb dafür, dass es keine Traktionsprobleme gibt.
Nur eingeschränkt Freude macht die Start-Stopp-Automatik. Gut ist, dass sich zum Beispiel beim Ampelhalt über den Bremsdruck regeln lässt, ob sich der Motor ausschaltet oder nicht: Wenig Druck aufs Pedal und der Motor bleibt an, starker Druck und er geht aus. Lässt man das Bremspedal etwa in der Gelbphase wieder los, springt der Motor zwar problemlos an - aber das Einkuppeln in den Kraftfluss sorgt doch für einen unangenehmen Rucker. Zudem nervt Start-Stopp oft, wenn man den Wagen abstellen will. Einparken, Fußbremse, Automatikhebel auf P - und der Motor geht aus. Allerdings läuft alles andere von der Lüftung bis zum Radio weiter. Ein Druck auf den Startknopf am Armaturenbrett sorgt nicht dafür, dass die Systeme abschalten - stattdessen geht der Motor wieder an. Nur ein neuer Druck auf den Startknopf sorgt für Ruhe.
Immerhin sorgt Start-Stopp mit für einen moderaten Verbrauch: Offiziell begnügt sich der 175 PS starke Diesel in dem Automatik-Allradler mit 5,5 Litern auf 100 Kilometern. Das Ergebnis im Praxistest lag mit überwiegend flotter Fahrweise einen knappen Liter darüber. Der CO2-Ausstoß von 144 g/km bei der Automatik (Handschaltung: 136 g/km) ist für einen Allrad-SUV ein vor wenigen Jahren noch kaum für möglich gehaltener Wert.
Die Serienausstattung ist wie bei Mazda üblich schon sehr ordentlich: Vom ESP über Start-Stopp-Automatik bis zu elektrischen Fensterhebern, Klimaanlage und Bordcomputer ist das Wichtigste schon an Bord. Optionen wie Bi-Xenonscheinwerfer, Navi oder Rückfahrkamera finden sich zu relativ moderaten Preisen in der Zubehörliste. In der preiswertesten Version ist der Mazda CX-5 als frontgetriebener Benziner mit 121 PS ab 23.890 Euro zu haben. Der 175-PS-Diesel mit Allradantrieb kostet ab 34.990 Euro. Ein fairer Preis - ein ähnlich motorisierter Audi Q5 ist ab 37.150 Euro zu haben und der Ford Kuga kostet mit 163 Diesel-PS ab 30.700 Euro.
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"Nicht schlecht: Mit dem CX-5 hat sich Mazda bei den SUV-Zulassungen auf Platz 6 katapultiert. Zu Recht: Der Japaner hat mehr, als man erwarten kann."
Jürgen Wolff |
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