| Kurz & bündig
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[+] Exorbitante Fahrleistungen, optisch dezentes Tuning, satter Sound, sicheres Fahrverhalten, komfortabel, sehr gut abgestimmte Automatik, präzise Lenkung, hohe Fahrsicherheit, viel Platz |
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[-] Teuer in Anschaffung und Unterhalt, hoher Verbrauch |
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Man könnte es auch die Grüne Hölle Frankreichs nennen: Der Circuit Mas du Clos liegt tief im waldreichen Südfrankreich, so weit von jeder großen Stadt entfernt, dass es selbst Fuchs und Hase zum Gute Nacht sagen zu abgeschieden ist. Ein idealer Ort also, um in aller Ruhe die bislang stärkste E-Klasse zu testen. AMG-Chef Volker Mornhinweg und seine Ingenieure geben in Mas du Clos dem Wagen den letzten Schliff. Die eigentlichen Tests sind bereits gelaufen – darunter die Höhenerprobung auf drei Kontinenten, die Heißerprobung im kalifornischen Death Valley, in Spanien und Südafrika oder Hochgeschwindigkeitsfahrten in Nardo und Papenburg.
Das Ergebnis ist ein Auto, das auf Knopfdruck von der braven Familienkutsche zur Rennmaschine wird. Die Mittelkonsole ist Papis Spielekonsole, denn dort lassen sich zahlreiche Änderungen am Setup des Fahrzeugs vornehmen. So lässt sich das ESP in einen Sport-Modus mit größeren Toleranzen bringen oder ganz abschalten, der Härtegrad der Federung in drei Stufen einstellen und das gewünschte Fahrprogramm (Controlled Efficiency, Sport, Sport Plus und Manuell) auswählen. Ähnlich wie beim BMW M3 mit der "M"-Taste gibt es beim E 63 eine AMG-Taste, mit der der Fahrer seine Lieblingseinstellungen speichern und abrufen kann.
Im Sport Plus-Modus ist von extrem kurzen Schaltzeiten bis zur spontanen Gasannahme alles auf Speed gebürstet. Der V8-Motor leistet 386 kW/525 PS und schickt 630 Newtonmeter Drehmoment an die Kurbelwelle.
Understatement gewünscht
Die brachiale Kraft bringt der E 63 zumindest auf trockenem Untergrund ohne Mucken über die Hinterräder auf die Straße – selbst wenn beim Herausbeschleunigen aus der Kurve die ESP-Lampe blinkt, merkt man kaum etwas vom Eingriff der Elektronik. Mit dem zweistufig abschaltbaren Schleuderschutz erhöht sich natürlich der Spaßfaktor. Das Ausbrechen des Hecks kündigt sich rechtzeitig an, so dass man mit ein wenig Gegenlenken und dosiertem Gaseinsatz den Wagen im leichten Drift um die Kurve jagen kann.
Die Gangwechsel kann man dem automatischen Siebengang-Getriebe überlassen oder die Schaltpaddles am Lenkrad bemühen. Die elektronische Dämpfung hält selbst bei hohen Querbeschleunigen die Karosserie aufrecht, dazu kommt im Vergleich zur normalen E-Klasse mehr negativer Sturz an den Rädern. 360 Millimeter große, innen belüftete und gelochte Bremsscheiben bringen die Limousine zum Stehen, optional gibt es Keramikbremsen.
Im Vergleich zum C 63 AMG fallen die optischen Änderungen an der E-Klasse eher gering aus - selbst wenn es Dinge wie neue Front- und Heckschürze, breitere Seitenschweller und zwei verchromte Doppelendrohre gibt. "Die Kundschaft der C-Klasse will den Wagen auch zeigen, bei der E-Klasse ist etwas mehr Understatement in der Optik angesagt - die Kunden möchten dort kein so expressives Design haben", sagt AMG-Chef Mornhinweg.
Klassenvergleich
Technisch hat sich der E 63 AMG dagegen zum Teil weit von der Mercedes-Serienlimousine entfernt. So gibt es zum Beispiel eine komplett neu konstruierte Vorderachse mit breiterer Spur. Etwas jedes Bauteil des 1840 Kilo schweren Wagens wurde gegenüber dem Basisfahrzeug neu konstruiert oder verändert.
Um die 525 PS-Limousine wenigstens im Klassenvergleich spritsparend bewegen zu können, setzt AMG auf "Controlled Efficiency". Dazu gehören zum Beispiel Bremsenergie-Rückgewinnung und ein spezielles Schaltprogramm, in dem möglichst schnell die Gänge gewechselt und Drehzahlen um rund 30 Prozent reduziert werden. "Das war viel Abstimmungsarbeit, bei der wir bis hart an die Grenzen der Fahrbarkeit gegangen sind", sagt Motorenentwickler Friedrich Eichler. Der Durchschnittsverbrauch des E63 AMG liegt laut Werksangabe bei 12,6 Litern auf 100 Kilometer, 12 Prozent weniger als beim 514 PS starken Vorgänger.
Der E 63 AMG soll ab August für 105.791 Euro zu haben sein. Konkurrenten hat das Geschoss aus Affalterbach nur wenige, denn Limousinen jenseits der 500 PS-Grenze sind dünn gesät. Der natürliche Feind des E 63 ist der BMW M5 (Zehnzylinder mit 507 PS, ab 94.700 Euro). Auch der Jaguar XFR spielt in der Liga der Mega-Limousinen mit. Sein V8 leistet dank Kompressoraufladung 510 PS, der Preis liegt bei 89.900 Euro. Einen Porsche Panamera Turbo (V8 mit 500 PS) bekommt man ab 135.154 Euro. Maserati macht das Wettrüsten nicht mit, der Quattroporte Sport GTS (V8-Motor, 133.310 Euro) begnügt sich mit 440 PS.
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