| Kurz & bündig
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[+] Bullige Maschine, sicheres (Sport-)Fahrwerk, agiles Handling, hervorragende Bremsen, ausgezeichnete Sitze vorne, gutes Platzangebot, auch als Familienauto nutzbar, einfache Bedienung |
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[-] Durstiger Motor, eingeschränkter Fahrkomfort |
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Zumindest auf den ersten Blick hat sich nicht so sehr viel verändert bei Mitsubishis Familien-Renner. Der Lancer Evolution IX fällt vor allem erst einmal in der Rückansicht auf: Wie gehabt gibt es ihn wahlweise mit riesigem oder mit riesig riesigem Leitwerk am Heck. Flugtauglich macht ihn der Flügel zwar noch immer nicht - aber nach wie vor kann man ihn bei Strandparties als Bar benutzen. Scherz beiseite: Die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h macht einen Abtrieb nach Porsche-Art zwar nach wie vor nicht zwingend notwendig - aber angesichts der Beschleunigung, die der Evo mehr denn je hinlegt, kann ein wenig zusätzlicher Anpressdruck sicher nicht schaden. Wirklich neu gestaltet wurde hinten am Evo nur die Heckschürze mit integriertem Diffusor.
Vorne gibt das Wabengitter vor den Lüftungseingängen wie gewohnt den Blick auf ein wenig Kühl-Mechanik frei. Aber auch hier ist wirklich neu nur der Stoßfänger. Warum auch was ändern? Es ist auch so schon sehr erstaunlich, wie hoch der Aufmerksamkeitswert des Evo zum Beispiel beim Ampelstopp ausfällt. Es muss nicht immer Porsche sein, um die Blicke auf sich zu ziehen. Ganz offensichtlich ist der Evo längst kein Geheimtipp mehr - und wer ihn denn doch nicht kennt, der wird spätestens bei der gebremsten Rallye-Optik aufmerksam. Und bei dem nach wie vor sehr eindrucksvollen Sound.
Mehr getan hat sich unter der Haube. Als Antrieb steckt darunter die neueste Ausbaustufe des Vierzylinder-Turbos mit variabler Ventilsteuerung und nun Sechsgang-Schaltgetriebe. Der eine Gang mehr lässt in der Tat eine noch gefühlvollere Fahrweise mit dem trotzdem immer noch herrlich brachialen Evo zu. Der Motor entwickelt eine Leistung von 206 kW/280 PS und ein Drehmoment von 355 Nm, das bei 3500 U/min anliegt. Das reicht, um die gut 1,5 Tonnen schwere Renn-Limo in 5,7 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 zu jagen. Als Vergleich: Porsches Cayman S ist auch nur 0,3 Sekunden schneller. Und der 6-Zylinder-Golf R32, auch nicht gerade ein Schwächling, braucht 6,2 Sekunden. Auch wenn es eingefleischte Evo-Fans vielleicht nur am Rande interessieren mag: Nach Werksangaben schluckt der Neue nun drei Prozent weniger SuperPlus und schafft Euro-4.
Waschechter Sportler
Damit die ganze Kraft auch auf die Straße kommt, hat Mitsubishi das elektronisch gesteuerte Allradsystem AWC weiterentwickelt. Aber auch davon wird der Evo-Fahrer allenfalls in Grenzbereichen etwas merken. Wie gewohnt lässt sich die grundsätzliche Beschaffenheit der Fahrbahnoberfläche per Kippschalter an die Elektronik mitteilen. Je nach Situation verteilt das AWC die Antriebsenergie flexibel zwischen Vorder- und Hinterachse beziehungsweise linkem und rechtem Hinterrad. Und wie schon bei Vorgänger sorgt das für eine präzise und höchst sportliche Fahrdynamik - egal, ob auf Asphalt oder Schotter. Fünf Sitze und der Lancer-Schriftzug sollten nicht darüber hinwegtäuschen: Der Evo ist auch mit der IX am Heck ein waschechtes Sportgerät geblieben.
Aber eines mit hohem Alltagsnutzen. Die Recaro-Sitze mit Alkantara-Leder-Bezug sorgen nicht nur bei flotter Kurvenfahrt für perfekten Halt - sie sind auch langstreckentauglich. Nebenbei: Das ist auch der reichlich bemessene Kofferraum. Hinten bietet der Evo nicht weniger Platz als es die anderen Lancer tun. Allerdings: In der zweiten Reihe sitzen macht nur im Stadtverkehr und bei der Fahrt in den (Kurz-)Urlaub wirklich Spaß. Wer bei einer wilden Kurvenjagd dort Platz nehmen muss, tut gut daran, alle Besitztümer gut fest zu halten und die Frisur zu gelen - für so was bieten die Sitze hinten dann doch zu wenig Halt. Das griffige Dreispeichenrad ist wieder von Momo und ermöglicht eine direkte und präzise Lenkweise, die Pedalerie kommt im Alu-Look. Ein bisschen Karbon-Optik hier, ein paar Blenden im Titan-Look - na ja, nett. Aber für Evo-Fans nicht wirklich wichtig.
Die freuen sich viel mehr darüber, dass der Preis von 39.490 Euro für eine weitgehend komplett ausgestattete Rennmaschine noch zumindest halbwegs erschwinglich ist. Zumal sie dafür eigentlich zwei Autos bekommen: Eines für die Nordschleife und eines für den Münchner Innenstadtring.
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