Praxistest: Opel Astra GTC 1.9 CDTi

Mit der fünftürigen Astra-Limousine hat der GTC außer der Bodengruppe noch exakt fünf Bauteile gemeinsam: die vorderen Kotflügel, Motorhaube und die beiden Klarglasscheinwerfer. Alles andere ist maßgeschneidert. Vorbei also die Zeiten, in denen man einer Limousine die hinteren beiden Türen zuschweißte, das Heck abschrägte und das Ergebnis dann als GT vermarktete. Im Zeitalter der Nischenmärkte braucht es schon mehr, um mit stimmigen Konzepten Erfolg zu haben. Schließlich sind auch Nischen keine Nischen mehr sondern richtige kleine Mini-Märkte, auf denen sich reichlich Konkurrenten tummeln. Im Falle des Astra GTC sind das neben dem Erzrivalen Golf GTI vor allem die kleinen Alfas, Hondas Civic R-Type, Seats Leon Cupra R und der 1er-BMW.

Denen ist der Astra-Blitz durchaus gewachsen. Schon von der Optik her. Man erkennt die - trotz modernem Design immer noch vergleichsweise biedere - Astra-Limousine kaum wieder. Der GTC wurde gegenüber dem Fünftürer um 1,5 Zentimeter tiefer gelegt und das Dach kam auch noch einmal 3,2 Zentimeter weit runter. In der Länge sorgen vier Zentimeter mehr für eine gestreckte, rassige Optik. Die schräge Frontscheibe und die flache Dachlinie tun dazu ihr Übriges. Das Heck wirkt bullig, das ganze Auto sprungbereit geduckt. Warum das C bei der nach Limousine und Caravan dritten Astra-Baureihe für "Compact" steht, bleibt ein Rätsel: "Coupé" würde besser passen.

Platz für alle

Leider hat das so sportlich durchchoreografierte Blechkleid auch ein paar Nachteile. Nein, nicht was die Platzverhältnisse im Innenraum angeht. Da hat sich Opel gekonnt und trickreich aus der Affäre gezogen. Um trotz niedrigerer Dachlinie genügend Kopffreiheit für fünf Passagiere zu behalten, wurden einfach auch die Sitze niedriger gelegt. Passt ohnehin besser zum Auto und ist keinen Deut unbequemer. Selbst hinten ist noch genügend Raum, um Erwachsenen längere Strecken nicht zu vermiesen. Allerdings: Ab 1,80 Körpergröße wird's dann doch ein wenig knapp. Dabei hat Opel selbst den Zustieg auf die hinteren Plätze für einen Dreitürer ordentlich geregelt - dank der weit klapp- und schiebbaren Sitze. Nicht einmal über den Kofferraum kann man sich beschweren: Der ist mit 340 Litern ähnlich groß wie bei der Limousine.

Gefühlte Leistung

Damit sind aber auch schon alle Punkte auf der Negativliste abgearbeitet. Die Liste mit den Pluspunkten ist ein gutes Stück länger. Und fängt mit dem Motor an. Mag sein, dass der 200-PS-Turbo-Benziner noch besser zu dem Opel-Sportler passt - der 1,9-Liter Diesel ist dennoch eine gleichwertige Wahl. Er bringt den GTC zwar "nur" auf 210 km/h Spitze (der Benziner schafft 235 km/h) und die Beschleunigung von 0 auf 100 ist mit 8,9 Sekunden gut eine Sekunde schlechter als bei dem Turbo-Benziner. Doch im Alltagsbetrieb gleicht das mit 320 Nm schon ab 2000 U/min. verfügbare Drehmoment die gefühlten Unterschiede zum Benziner (262 Nm Drehmoment bei 4200 U/min.) weitgehend aus. Und selbst wenn der angegebene Durchschnittsverbrauch von 5,8 Liter Diesel im Test nie ein Thema war (7,6 Liter errechnet Excel): Der Benziner schluckt laut Werksangaben 9,0 Liter. Der Selbstzünder baut die Leistung fast verzögerungsfrei, mit gutem Durchzug und ohne merkbares Turboloch auf - bei hoher Drehzahl allerdings auch nicht gerade leise.

Noch ein Wort zur Schaltung: passt. Das serienmäßige Sechsganggetriebe arbeitet leichtgängig, exakt und mit sportlich kurzen Wegen.

Auf Knopfdruck Sport

Ein absoluter Pluspunkt ist das souveräne und aufwändige Fahrwerk. Erst recht, wenn man es für 615 Euro Aufpreis mit dem IDS Plus Paket veredelt. ABS und Traktionskontrolle, ESP und elektrohydraulische Servolenkung, beim IDS noch eine elektronische Dämpferregelung - alles sorgt für eine auch im Grenzbereich sichere Straßenlage, alles ist miteinander vernetzt und per Knopfdruck von Normal- auf Sportabstimmung umschaltbar. Im Sportmodus spricht die ohnehin schon präzise Lenkung noch direkter an, der Motor dreht aggressiver, das Gaspedal arbeitet schärfer. Und das Fahrwerk wird so hart, wie es der Name "Sport" verspricht. Auf langen Strecken und wenn man nicht gerade Kurven fressen will, ist die Normal-Abstimmung deutlich komfortabler und rückenschonender - hat aber auch einen geringeren Spaßfaktor.

Das alles hat seinen Preis. Ab 21.825 Euro (Edition) ist man beim 1.9 CDTi dabei, der üppiger ausgebaute Cosmo steht mit 23.175 Euro für den Diesel in der Preisliste. Die allerdings ist in Sachen Sonderausstattung mehr als fünf Seiten lang. Ein paar Extras: Adaptives Fahrlicht kostet 1150 Euro mehr, der Parkpilot 290 Euro, und ein Navi mindestens 1670 Euro.

Stand: 16.08.2005	Artikel bookmarken
Text: Jürgen Wolff	Auf Artikel linken
Fotos: Hersteller

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