Fahrbericht: Porsche Boxster Spyder

Mit dem 911er macht Porsche seit Jahren vor, wie man aus einer Handvoll Modellen die unterschiedlichsten Varianten für die diversen Kundenkreise kreiert. Auf diesen Spuren soll künftig auch der Boxster wandeln. Schließlich soll das Stuttgarter Einstiegsmodell bis zur Neuauflage in zweieinhalb Jahren gefragt bleiben. Dabei ist der Spyder der ungewöhnlichste Boxster geworden, den es bislang gab.

Ein großer Teil seines Charmes kommt von dem völlig neuen Heckdesign. Das soll Erinnerungen wecken an den legendären Straßenrenner Porsche 550 Spyder. Mit großem Aufwand haben Designer und Ingenieure dem Spyder diesen ganz eigenen Charakter gegeben. Möglich wurde das durch eine überdimensionale Heckklappe, die sich von den Sitzlehnen bis zur Stoßstange streckt.

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Porsche Boxster Spyder [1:30]
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Einen Verdeckkasten wie beim gewöhnlichen Boxster gibt es nicht. Kein Wunder: Statt der üblichen Stoffmütze, die sich standesgemäß elektrische bedienen lässt, kommt der Spider (fast) ganz oben ohne daher - er ist ein rein offenes Fahrzeug. Sollte einen bei der Kurvenhatz ein kräftiger Schauer überraschen, kann auch das beigepackte zweiteilige Notverdeck kaum noch etwas ausrichten. Schließlich muss man es erst umständlich über die Fahrgastzelle stülpen und spannen. Besser man fährt schnell unter dem Regen durch und schützt sich mit Mütze oder Schal.

Um den puristische Charakter des offenen Zweisitzers zu unterstreichen und damit die Anlehnungen an Straßenrennwagen wie den 550er oder den 718 nicht allzu sehr an den Haaren herbeigeholt wirken, wurde der Boxster deutlich leichter gemacht. Durch Weglassen von Komfortdetails wie Klimaanlage, Sitzheizung, Radio oder den Dachmechanismus wurde einiges an Übergewicht eingespart.

"Das Leistungsgewicht des Spyders liegt damit bei 3,98 Kilogramm pro PS", erklärt Entwicklungsleiter Hans-Jürgen Wöhler: "Wir haben insgesamt 80 Kilogramm aus dem Wagen herausgeholt." Allein Aluminiumtüren, Sportschalensitze und der Wegfall des Dachs brachten fast 50 Kilogramm Einsparung. Mit dem geänderten und tiefergelegten Sportfahrwerk wurde der Schwerpunkt des Wagens um 25 Millimeter nach unten verlegt.

Fliegen mit 267

Am meisten Spaß macht der 1.275 Kilogramm schwere Hecktriebler mit dem knackigen Sechsgang-Getriebe. Wer es eine Spur komfortabler und sparsamer will, ordert die siebenstufige Doppelkupplung. Dann sinkt der Durchschnittsverbrauch auf 9,3 Liter SuperPlus auf 100 Kilometern. Zudem spurtet der Schwabe in 4,9 Sekunden von 0 auf Tempo 100. Bei der Höchstgeschwindigkeit von 267 km/h fliegen einem durch die abgeflachte Windschutzscheibe und die kleinen Seitenfester jedoch trotz Windschott fast die Ohren weg.

Der Spyder ist nichts für längere Vollgastouren auf der Autobahn. Sein bevorzugtes Revier ist die kurvige Landstraße – am besten in den Bergen. Hier kann er seine Gewichtsvorteile, die satte Straßenlage und das serienmäßige Sperrdifferenzial am effektivsten ausspielen. Sind die Reifen erst einmal warm und der Fahrer bei Laune, gibt es kaum ein Halten mehr. Das Alcantara-Lenkrad liegt griffig in der Hand und der Pilot gibt mit ihm präzise die Richtung vor.

Doch auch beim Spyder ginge es durchaus noch puristischer. Der Sechszylinder-Boxer dürfte gerade im höheren Drehzahlbereich noch wilder brüllen und noch härtere Dämpfer würden dem Spyder ebenfalls gut passen. Wer warm duschen will, kann sich immer noch für einen Serien-Boxster-S oder einen offenen 911er entscheiden.

Porsche rechnet in der Boxster-/Cayman-Familie mit einem Spyder-Verkaufsanteil von zehn Prozent. Das ist doch schon was. Schließlich lässt man sich das Weglassen von Ausstattungsdetails nach der üblichen Porsche-Mathematik einiges mehr kosten. Mit 63.404 Euro ist der Spyder fast 7.000 Euro teurer als der mindestens 56.383 Euro teure Boxster S.

Stand: 04.12.2009	Artikel bookmarken
Text: Stefan Grundhoff	Auf Artikel linken
Fotos: Hersteller
Ort: Monterey

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