| Kurz & bündig
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[+] Kraftvoller Motor, satter Sound, ausgezeichnetes Handling, viel Platz innen, exakte Lenkung |
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[-] Hoher Preis, üppige Unterhaltskosten, eingeschränkte Sicht nach hinten, nur zwei Jahre Garantie |
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Die Erkenntnis ist nicht neu: Die meisten SUV haben zwar immer noch das Image von Geländewagen, aber nie etwas anderes als asphaltierte Straßen unter den Rädern bekommen. Nun hat zumindest Porsche auch offiziell die Konsequenz daraus gezogen: Der neue Cayenne GTS ist nicht mehr auf Gelände ausgelegt, sondern auf den Alltag in Städten und auf befestigten Straßen. Die Zuffenhausener haben ihrem jüngsten Stadtindianer Bodenfreiheit genommen und ihn um 24 mm tiefer gelegt. Die größte Gewichtsersparnis erzielten die Ingenieure, indem sie gnadenlos viele Optionen an Karosserie, Fahrwerk, Motor und Getriebe einsparten, die nur bei einem Geländeeinsatz sinnvoll gewesen wären. "Platz, Komfort und Übersicht eines SUV" kombiniere der GTS mit "Fahrspaß, Dynamik und Agilität eines Sportwagens". Von Geländegängigkeit ist nicht mehr die Rede.
Und bei Porsche hat man recht damit. Allein der GTS, positioniert zwischen Cayenne S und Cayenne Turbo, ist in der ersten Generation 15.766 Mal verkauft worden - das bedeutet einen Anteil von 17 Prozent an den gesamten Cayenne-Verkäufen. Entsprechend ist der GTS in der zweiten Generation vor allem auf "emotionale Sportlichkeit" (O-Ton Porsche) hin weiterentwickelt worden. Mehr Motorleistung, strafferes Fahrwerk, dynamische 8-Gang-Wandlerautomatik, tiefergelegte Karosserie und eine spezielle Abstimmung sollen vor allem für Fahrspaß sorgen.
Der sportliche Charakter zeigt sich schon von außen. Die Front hat analog zum Cayenne Turbo üppige Kühlluftöffnungen bekommen, die nach oben hin von LED-Bändern begrenzt werden. Die Frontscheinwerfer sind schwarz hinterlegt. Schwellerverkleidungen in Wagenfarbe und verbreiterte Radhäuser, in denen die Felgen der 20-Zoll-Räder bündig mit der Karosserielinie abschließen, prägen die Seitenansicht. Die Fensterrahmen sind in schwarzem Hochglanzlack gehalten. Am Heck dominieren der Dachspoiler mit Doppelflügelprofil, abgedunkelte LED-Rückleuchten und die beiden schwarzen Doppelendrohre.
Neues Timing
Unter der Fronthaube arbeitet der stärkste Saugmotor der Baureihe. Basis ist der 4,8 Liter große V8-Motor, der auch den Cayenne S antreibt. Nur hat er im GTS mit 309 kW/420 PS 20 PS mehr. Das maximale Drehmoment stieg um 15 Nm auf jetzt 515 Nm. Erreicht wurde das durch Feinarbeiten am Motor. So wurden etwa der Hub der Einlassventile um einen Millimeter erhöht und das komplette Timing der Steuerzeiten samt der kompletten Motorsteuerung neu berechnet.
20 PS mehr hört sich nach wenig an - ist aber durchaus spürbar. Der GTS hängt etwas besser am Gas, dreht schneller hoch und klingt sonorer und kraftvoller. Vor allem mit eingeschaltetem Sportmodos kommt Motorsport-Feeling auf, wenn der Motor beim Herunterfahren mit brabbelndem Zwischengas reagiert und dem, was Porsche Backfire nennt und das sich wie klassische Fehlzündungen anhört. Als erster Cayenne arbeitet der GTS mit einem zweiflutigen Sound-Symposer-System: zwei Akustikkanälen, die in der A-Säule münden und die auf Knopfdruck den Sound der Ansaugimpulse in die Hohlräume der Karosserie leiten.
Der Motor bringt seine Kraft variabel über beide Achsen auf die Straße. Wer es darauf anlegt, der schafft den Spurt von 0 auf 100 km/h binnen 5,7 Sekunden - schneller als ein Panamera S oder ein Porsche Boxster. Überholen auf kurvigen Landstraßen funktioniert so souverän und stressfrei. Mit dazu bei trägt die schnell schaltende und ausgezeichnet auf den Motor abgestimmte neue 8-Stufen-Automatik. Die Höchstgeschwindigkeit des GTS liegt bei 261 km/h. Dabei haben die Porsche-Ingenieure ihm auch zumindest einen Teil des Durstes abgewöhnt: Nach DIN braucht der Cayenne GTS 10,7 Liter auf 100 Kilometer - rund 20 Prozent weniger als sein Vorgänger. In der Realität darf man solche Werte getrost vergessen - trotz Start-Stopp-Automatik: Nach einigen hundert Kilometern vor allem über kurvige Bergstraßen zeigte der Bordcomputer knappe 19 Liter Verbrauch an.
Wie auf Schienen
Fahren lässt sich der GTS sportlich und komfortabel zugleich. Das Gewicht von knapp 2,1 Tonnen merkt man ihm nicht an, kaum dass man den Zündschlüssel umgedreht hat. Der Koloss setzt sich - je nach Wahl - feinfühlig oder brachial in Bewegung, als ob es das Gesetz der Massenträgheit gar nicht gäbe. Der GTS erkennt, ob es bergauf oder -ab geht und legt wahlweise eine größere Beschleunigungsfähigkeit vor oder ein höheres Bremsmoment des Motors. Ihn durch Kurven tanzen zu lassen ist Spaß pur: Wankneigungen der Karosserie sind praktisch nicht vorhanden, der GTS läuft wie auf Schienen und unbeirrbar in der Spur. Notfalls regelt das ESP sorgsam jeden Übermut in den sicheren Bereich. Die Federung ist straff, bei normaler Kennlinie mit ordentlichem Restkomfort. Dazu kommen bequeme Sportsitze, die festen Seitenhalt bieten. Je nach Geschwindigkeit verändert die präzise Lenkung ihren Widerstand und den Grad ihrer Direktheit. In der Stadt etwa lässt sich mit dem knapp fünf Meter langen Koloss so relativ problemlos rangieren.
Wie von Porsche gewohnt hat das alles seinen Preis. In diesem Fall exakt 90.774 Euro. Für die Basisversion, versteht sich. Und nach oben sind kaum Grenzen gesetzt. Metalliclackierung? 1.023 Euro. Parkassistent mit Rückfahrkamera? 1.535 Euro. Panorama-Dach? 1.898 Euro. Vollwertiges Reserverad? Zwischen 862 und 2.153 Euro. Skisack? 369 Euro. Der Zubehörkatalog hat 145 Seiten. So viel Literatur kann man für den Preis eigentlich auch erwarten.
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