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Alexander Wurz hadert mit der Technik: "Ich weiß, dass die Rennsportwelt in die andere Richtung steuert," sagt der Toyota-Pilot. "Aber wenn ich ehrlich bin, wünsche ich mir als Fahrer breite Reifen und viel Power aus dem Motor." Das neue Reglement trimmt die Rennwagen der Le Mans-Rennserie WEC dagegen vor allem auf Effizienz. 2014 wird die FIA Langstrecken-Weltmeisterschaft nicht mehr der nur Schnellste gewinnen, "sondern der, der mit einer genau definierten Menge an Energie am weitesten kommt", sagt Porsche-Chef Matthias Müller. Die früheren Renn-Elefanten in der LMP1-Kategorie der WEC sind kleiner geworden, mit 870 Kilogramm erneut leichter und laufen auf schmaleren Reifen. Sehr zum Unmut von Fahrern wie Wurz. Obwohl "schmal" an einem Rennboliden eherv relativ zu sehen ist.
Der Prolog in Südfrankreich gibt einen ersten Vorgeschmack. Noch knapp drei Monate, dann dreht sich in Le Mans die Rennsportwelt wieder 24 Stunden lang im Kreise. Doch auch das Rennen in Le Mans ist nur einer vom acht Läufen zur WEC, die am 20. April in Silverstone startet und am 30. November nach Stationen unter anderem in den USA, Japan, Shanghai und Bahrain in Sao Paulo endet. An diesem Wochenende waren auf dem südfranzösischen Circuit Paul Ricard die meisten Teams zum ersten Mal mit ihren Boliden gemeinsam auf einer Rennstrecke. Von 27 Teams der Langstrecken-WM waren 21 gekommen. Unumstrittene Favoriten dabei: Die neuen Rennwagen von Audi, Porsche und Toyota.
Porsche schickte nach 16 Jahren Le Mans-Abstinenz zum ersten Mal die beiden komplett neu entwickelten 919 Hybrid gleichzeitig auf den 5,791 Kilometer langen Rundkurs. Der 919 ist mit zwei verschiedenen Systemen zur Energierückgewinnung und einem Downsizing-Turbomotor nach Selbsteinschätzung der Zuffenhausener "der komplexeste Rennwagen, den Porsche jemals gebaut hat". Der Direkteinspritzer mit Einzelturbo kommt gerade mal auf bescheidene zwei Liter Hubraum. Der Verbrennungsmotor des Porsche bringt es auf 500 PS Leistung und gibt die Kraft an die Hinterachse ab. Die 25i0 PS, die von der Motor-Generator-Einheit erzeugt werden, gehen an die Vorderachse.
Die Toyota Hybridfahrzeuge sind darauf getrimmt, mindestens ein Viertel weniger Kraftstoff zu verbrauchen
Für das Kommandounternehmen Le Mans-Sieg haben die Stuttgarter innerhalb kürzester Zeit 200 neue Mitarbeiter rekrutiert und im Entwicklungszentrum Weissach zwei komplette Gebäude hochgezogen. Mit dabei in Südfrankreich: Alle sechs LMP1-Werksfahrer - die beiden Trios Romain Dumas, Neel Jani, Marc Lieb mit der Startnummer 14 und Timo Bernhard, Brendon Hartley und Mark Webber mit der Startnummer 20. Und es wurde ein furioser Auftakt: Am Ende des ersten Testtages lagen gleich beide Porsche 919 vor Toyota und selbst dem Vorjahressieger Audi. Porsches werksfahrer Brendon Hartley mit der startnummer 20 legte mit 1:41.289 vor seinen Teamkollegen die schnellste Rennrunde hin - mehr als eine Sekunden schneller als der Toyota mit Wurz und fast zwei Sekunden schneller als der erste Audi.
Die zwei neuen TS 040 Hybrid Rennwagen, die Toyota in seine dritte WEC-Saison schickt, werden von einem 382 kW/520 PS starken Achtzylinder-Benziner mit 3,7 Liter Hubraum befeuert. Dazu kommt als Unterstützung ein Elektroantrieb, der noch einmal 352 kW/480 PS liefert. Die beiden Hybridfahrzeuge sind darauf getrimmt, mindestens ein Viertel weniger Kraftstoff zu verbrauchen wie noch in der Saison 2013. So wird die beim Bremsen gewonnene Energie über einen Inverter in einem Kondensator gespeichert, der die Elektromotoren dann beim Beschleunigen mit Strom versorgt. Die Energie von sechs Megajoule, die in einer Le Mans-Runde gespeichert wird, reiche aus, um zwölf Toyota Aygo 60 Meter hoch in die Luft zu schleudern, rechnet Teamchef Rob Leupen bei der Präsentation des Wagens anschaulich vor - ohne diesen Stunt allerdingd auch vorzuführen. Insgesamt kommt das Toyota-System auf 1000 PS.
Angetrieben werden beim TS 040 alle vier Räder: Zu der beim Vorgängermodell TS 030 schon an der Hinterachse verwendeten Einheit von Denso kommt nun vorne eine Motor-/Getriebekombination von Aisin. Dieses Konzept ist nicht unbedingt neu: Bereits 2007 hatte damit ein allradgetriebener Supra HV-R in Japan die 24 Stunden von Tokachi gewonnen. Auch hinter dem Lenkrad der Toyotas sitzen alte Bekannte: Das eine Fahrzeug mit der Starnummer 7 teilen sich Alexander Wurz, Stéphane Sarrazin und Kazuki Nakajima, das andere mit der Nummer 8 dann Anthony Davidson, Sébastien Buemi und Nicolas Lapierre.
Zumindest der Sound, den die Hybrid-Boliden produzierten, ist so spektakulär wie eh und je
Der neue Audi R18 e-tron quattro absolvierte seine ersten offiziellen Kilometer der neuen Rennsaison nicht auf dem Rennkurs Paul Ricard, sondern schon ein paar Tage vorher im öffentlichen Straßenverkehr von Le Mans. Audi und Le Mans - das ist schließlich eine ganz besondere Beziehung: Die Ingolstädter haben elf der vergangenen vierzehn 24-Stunden-Rennen dort gewonnen. Audi-Werksfahrer Tom Kristensen lenkte den Diesel-Hybrid-Sportwagen die zehn Kilometer von der Kathedrale Saint-Julien du Mans im Stadtzentrum zu der berühmten Rennstrecke.
Bei dem R18 e-tron wurde der Hubraum des V6-TDI-Aggregats von 3,7 auf 4 Liter erhöht. Nach dem Test verschiedener Systeme zur Energierückgewinnung hat sich Audi entschlossen, in Le Mans in der Klasse bis zwei Megajoule Rekuperationsenergie anzutreten. Die Energie fließt ausschließlich durch eine Motor-Generator-Einheit an der Vorderachse und wird in einem Drehmassenspeicher gespeichert.
Die ersten Runden, auf denen sich die LMP1-Renner von Audi, Porsche und Toyota durch die diversen Aston Martin Vantage, Ferrari F458 oder Porsche 911 RSR schlängelten, relativierte schnell die Befürchtungen von Alex Wurz: Die Hybriden sind mit Rundenzeiten um 1:42 Minuten nicht langsamer geworden. Und auch, wenn die Reihenfolge im Prolog weder etwas über die im tatsächlichen Rennen noch gar über das Durchhaltevermögen der Wagen bei einem 24-Stunden-Rennen aussagt: Porsche ist wieder ganz vorne mit dabei.
Und zumindest der Sound, den die Hybrid-Boliden produzierten, ist so spektakulär wie eh und je. Die Toyota lieferten dabei einen ganz besonderen Hörgenuss: Sie rollen nach einem Boxenstop erste einmal lautlos ein paar Meter rein elektrisch los, bis dann der Achtzylinder brutal reinknallt und los spuckt. In der Formel 1 geht es da derzeit akustisch deutlich langweiliger zur Sache.
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