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Mit großem Aufwand hat sich die internationale Autoindustrie bei der Consumer Electronic Show (CES) in Las Vegas eingekauft. Nach blassen Jahren Anfang der 2000er Jahre, in denen insbesondere Hersteller wie General Motors oder  Hyundai in Las Vegas mit elektronischen Neuigkeiten für erste Aufmerksamkeiten sorgten, hatte auch die deutsche Autoindustrie das Spielerparadies in der Wüste Nevadas für sich entdeckt.
Der Zeitpunkt Anfang des Jahres schien perfekt, die Lokalität schon durch die Nähe zum Silicon Valley vielversprechend und mit vergleichsweise wenig Geld konnte man sich im Schatten von IT-Firmen wie Google, Intel, Samsung, Sony oder Nvidia als visionäres Zukunftsunternehmen präsentieren, das weit mehr produziert, als nur Autos.
Doch die Zeiten haben sich 50 Jahre nach der ersten CES, seinerzeit noch in New York mit 250 Ausstellern und 17.500 Besuchern, geändert. Vielen IT-Nerds war die laut aufspielende Autoindustrie, die mit Geld für Keynotes und mediale Messeauftritte nur so um sich warf, ohnehin ein Dorn im Auge. Schließlich hätte die Autoindustrie jedes Jahr nur ein paar Tage später in Motorcity Detroit mit der North American International Autoshow (NAIAS) ihre eigene große Bühne.
Doch allen voran Firmen wie Audi, Volkswagen, BMW oder Mercedes-Benz, sämtlich auf der Suche nach neuen Plattformen, um sich als Mobilitätsunternehmen in Szene zu setzen, glänzten unweit des Las Vegas Strips und stachen die etablierten IT- und Computerfirmen mit Neuheiten aus wie dem kunterbunten VW Budd-e, dem spektakulären Mercedes F 015 oder einem BMW i8 Spyder. Dazu gab es visionäre Interieurs und Ausblicke auf trendige Zukunftsthemen.
Solche Prototypen sind aber beileibe keine Spielereien verträumter Ingenieure: Bedienkonzepte wie Touchpanels oder die Gestensteuerung wurden erst in der Wüste Nevadas dem Publikum nähergebracht und fanden dann bei Audi oder BMW den Weg in die Serie.
Bei der 2017er-Auflage sind die Brötchen kleiner. Noch immer schmackhaft, aber die großen Neuigkeiten sucht man vergeblich. Da beschwören Firmen die Daimler oder die Kooperation aus ZF und Nvidia das Thema künstliche Intelligenz, die in den nächsten Jahren sukzessive Einzug in die vernetzte Fahrzeugwelt hält. "Gemeinsam mit Nvidia bringen wir die Rechenleistung eines Supercomputers, wie sie für künstliche Intelligenz benötigt wird, in Personen- und Nutzfahrzeuge sowie Industrieanwendungen", sagt ZF-Vorstandschef Stefan Sommer: "ZF-Technik lässt Fahrzeuge sehen, denken und handeln. Mit der AI-Plattform von NVIDIA machen wir vor allem beim Denken-lassen einen großen Sprung nach vorn."
In der Glückspiel-Metropole singen ehemalige Konkurrenten das hohe Lied der Kooperationen
BMW gibt einen Ausblick auf künftige Fahrzeuginterieurs und zeigt ebenso wie Continental oder Panasonic, dass innovative Head-Up-Displays aus dem Cockpit nicht mehr wegzudenken sind. Das Holo-Active-Touch-System von BMW projiziert Informationen von Bordcomputer oder Navi mittels Spiegel in einen virtuellen Bereich oberhalb der Mittelkonsole - im Gegensatz zum bekannten Head-Up-Display allerdings ohne die Glasfläche als Projektionsebene.
Auch bei der Mercedes dreht sich vieles um das Thema Bedienung. Auf Touchflächen sollen zukünftig nur die Informationen zu sehen sein, die der Fahrer in dem speziellen Moment auch benötigt.
Die Ford Motor Company und die Toyota Motor Company haben das SmartDeviceLink-Konsortium ins Leben gerufen. Das als Non-Profit-Organisation ausgelegte Netzwerk soll als Plattform für Open-Source-Software zur Entwicklung von automobilen Smartphone-Apps dienen. Die Autofahrer würden durch diese offene Plattform eine größere Bandbreite an Möglichkeiten erhalten, wie sie die Apps auf ihrem persönlichen Smartphone mit ihrem Fahrzeug verbinden sowie während der Fahrt nutzen und steuern können. Als erste Automobilhersteller neben Ford und Toyota haben sich auch Mazda, PSA, Subaru und Suzuki sowie eine Reihe von Zulieferern dem Konsortium angeschlossen.
Die Zeiten, in denen die sich die Autobauer kritisch beäugten und ihr eigenes Süppchen kochten sind vorbei. In der Glückspiel-Metropole singen ehemalige Konkurrenten das hohe Lied der Kooperationen. "Wir versuchen mehr OEMs ins Boot zu bringen, weil das autonome Fahren gewissen Normen folgen muss. Da geht es um Algorithmen genauso, wie um Bremsen", erklärt BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich.
Ein Beispiel für die neue Offenheit unter den Autobauern ist Renaults Open Source Plattform (OPM). Wie der Name schon andeutet, folgen die Franzosen ähnlich wie Ford/Toyota dem Vorbild eines Computer Betriebssystems, das jeder Nutzer an seine Bedürfnisse anpassen kann.
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