Fahrbericht: Saab 9-3 2.8 Turbo X

Der 4x4-Antrieb aus dem Hause Haldex, Generation 4, ist technisch aufwendig: "Wir wollten unseren Kunden einen Allradantrieb präsentieren, der uns insbesondere fahrdynamisch weit nach vorne bringt", sagt der Geschäftsführer von Saab-Deutschland, Willi Fey. "Das ist uns mit dem XWD gelungen."

Die Versprechungen sind nach Jahren des Wartens groß. In einem Slalomparcours soll es der neue 9-3 XWD sogar mit sportlichen Kraftprotzen wie einem Porsche 911 oder einem Audi RS4 aufnehmen können. Fey: "Angesichts der Leistungsunterschiede natürlich nicht bei der Ausfahrt, sondern zwischen den Pylonen."

Möglich macht das nicht nur eine variable Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse, sondern vor allem auch eine variable Momentenverteilung von bis zu 50 Prozent zwischen linkem und rechtem Hinterrad per elektronischem Sperrdifferential.

Damit hat Saab zumindest das Vorspiel gegen den neuen Über-SUV BMW X6 knapp gewonnen. Der X6 bietet eine ähnliche Technik, ist im Gegensatz zum Saab jedoch erst im Sommer für die Kunden verfügbar. Den Unterschied soll dann nicht nur sein Coupé-Design, sondern auch die Dynamic-Performance-Control machen - eine dynamische Kraftverteilung zwischen den Rädern einer Achse.

Kein Radiergummi mehr

Viel zu lange musste man im Hause Saab auf einen Allradantrieb warten. PS-stark waren die Turbovierzylinder schon immer. Nur mit der Traktion haperte es bisweilen - gerade auf nasser Fahrbahn, Eis und Schnee. Denn bei kraftvollen Drehmomenten und mehr als 200 PS Motorleistung ist der Saab-typische Frontantrieb die schlechteste Wahl – besonders, wenn die Konkurrenz bereits seit längeren 4x4 im Programm hat oder zumindest auf einen Heckantrieb setzt.

Das neue XWD-System ist ein gewaltiger Schritt in eine Zukunft. Schließlich konnte Saab in Deutschland zuletzt gerade mal 4.200 Fahrzeuge verkaufen. XWD könnte da Wunder bewirken und ist für die Neulinge des Jahrs 2008, den neuen Saab 9-5 und den 9-4x, als Option praktisch unverzichtbar. Gleiches gilt konzernintern für den Vectra-Nachfolger Insignia.

Das System funktioniert eindrucksvoll - wenngleich noch mehr Kraft an der Hinterachse die Fahrdynamik unterstützen und die nach wie vor spürbaren Antriebskräfte in der Lenkung eliminieren würde.

Anleihen beim X6

Saab bedient sich der variablen Drehmomentverteilung des TTD -des Torque Transfer Device. Es beginnt seine Arbeit, sobald der Hydraulik-Druck die Kupplungsscheiben zusammenpresst. Im Gegensatz zu anderen Systemen steht die Kupplung in jedem Betriebszustand unter Spannung.

Der Allradantrieb des Saab 9-3 2.8 Turbo X lebt von seinem elektronischen Sperrdifferential (eLSD, dem electronic limited slip differential), das die Hinterachse aktiver als bei vielen Konkurrenten arbeiten lässt. In den höher motorisierten 4x4-Modellen wird diese Komponente serienmäßig sein. Wenn später im Jahr die kleineren Vierzylinder der Zweiliterliga folgen, dürfte es eine sinnvolle Option bleiben.

Das gesamte Allradsystem wiegt etwa 80 Kilogramm, die zentrale Einheit mit Verteilerkupplungen und elektronischem Hinterachsdifferenzial bringt knapp 30 Kilogramm auf die Waage.

Beim 206 kW/280 PS starken Saab 9-3 2.8 V6 Turbo ist das Allradsystem eine mehr als sinnvolle Sache. Beim Start sorgen mehr als 20 Sensoren dafür, dass pro Sekunde mehr als 100 Informationen an Motorelektronik und Allradsystem weitergegeben werden. So kommt die Leistung dorthin, wo sie hingehört: auf den Boden.

Bei 2150 U/min steht das maximale Drehmoment von 400 Nm zur Verfügung. Dank Allradantrieb schafft der Schwede den Spurt von 0 auf 100 km/h in 5,7 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 250 km/h abgeregelt. Saab verspricht einen Durchschnittsverbrauch von 10,7 bzw. 10,8 Litern Super auf 100 Kilometern.

Der Basispreis für den Saab 9-3 2.8 Turbo XWD als Limousine liegt bei 46.300 Euro. Der SportCombi kostet mindestens 47.900 Euro. Das durchaus empfehlenswerte Automatikgetriebe hat einen Aufpreis von 2.200 Euro.

Stand: 19.02.2008	Artikel bookmarken
Text: Stefan Grundhoff	Auf Artikel linken
Fotos: Hersteller

Wie entsteht ein Fahrbericht? Das erfahren Sie  hier