| Kurz & bündig
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[+] Gute Serienausstattung, solide Verarbeitung, samtweiche Automatik, kultivierter Motor, niedrige Geräuschkulisse innen, großer Laderaum, zahlreiche Assistenzsysteme verfügbar |
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[-] Gefühllose Lenkung, hakelige Handschaltung |
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Über eine langweilige Historie kann sich der kleinste koreanische Autohersteller nicht gerade beklagen. Dabei bedeutet der Name Ssangyong "Zwillingsdrachen" - und Dachen bringen in Asien eher Glück. Anfang 1954 startete das Unternehmen und baute Jeeps für die US Armee. Kein Wunder also, dass die ersten selbst vermarkteten Autos dem US-Offroader zum Verwechseln ähnlich sahen. Nach diversen Aufkäufen und einer Technologiepartnerschaft mit Mercedes-Benz Anfang der 1990er Jahre ging Ssangyong schließlich an Daewoo und ein paar Jahre später großteils an den chinesischen Konzern SAIC. Das half alles nichts: 2009 war Ssangyong Pleite. Die Rettung kam aus Indien - der Autohersteller Mahindra übernahm 2011 die Mehrheit.
Ähnliche Wechselbäder macht Ssangyong auch in Deutschland durch. Irgendwann um die Jahrtausendwende gab es mal einen kurzen Aufschwung, weil man geschickt kommunizierte, dass der Rexton mit einem Motor von Mercedes unterwegs war. Aber dann sorgten solch skurrile Design-Verirrungen wie der Van Rodius oder der Actyon dafür, dass man nahezu in der Versenkung verschwand. 2010 verzeichnete Ssangyong übers Jahr nur noch homöopathische 226 Neuzulassungen. 2016 starteten die koreanischen Drachenbändiger einen Neuanfang in Deutschland. Mit durchaus kleinen Erfolgen: Vergangenes Jahr etwa wurden wieder 2.436 Ssangyong in Deutschland zugelassen.
Der Erfolg ist vor allem dem Umstand zu verdanken, dass man mittlerweile durchaus attraktive und auch technisch konkurrenzfähige Modelle im Portfolio hat.
Modelle, wie den Kompakt-SUV Korando, der gerade in der vierten Generation angekommen ist. Die erste Generation war ab 1983 noch ein Lizenznachbau des Jeep CJ-7. Und einer der Nachfolger hatte ein - nennen wir es mal "etwas gewöhnungsbedürftiges" Frontdesign. Aber der neue Korando kommt nun mit einer modernen Optik und auch technisch auf aktuellem Stand. Oberhalb des Einstiegsmodells gibt es ihn serienmäßig mit LED-Scheinwerfern, -Nebellichtern, -Blinkern und -Rückleuchten. Bei einer Länge von 4.450 mm und einer Breite von 1.595 mm braucht er weniger Parkfläche als zum Beispiel ein VW Golf Variant oder ein Mazda3.
Gibt man Gas, reagiert der Motor nahezu verzögerungsfrei und der Korando schnurrt los
Trotzdem herrscht innen dank des 2.675 mm langen Radstandes ein fast üppiges Platzangebot. Fahrer- und Beifahrersitz lassen sich auch für große Passagiere weit genug nach hinten schieben, sind in der Höhe verstellbar. Ausreichend Platz für die Knie findet sich selbst in der zweiten Reihe. Die Sitze sind komfortabel, nicht zu schmal und ermüden auch nicht bei längeren Fahrten. Die Verarbeitung macht einen soliden Eindruck. Das Lenkrad ist in Tiefe und Neigung verstellbar, die Lenkung selbst allerdings ziemlich gefühllos, wenig kommunikativ und zu leichtgängig.
Das Armaturenbrett ist funktional, mit einem 10,25 Zoll großen, vielfach konfigurierbaren digitalen Kombiinstrument vor dem Fahrer und einem großen Display in der Mitte. Dort ist auch ein gut lesbares Navi zu finden - je nach Ausstattung mit 8- oder 9-Zoll Display - und wie mittlerweile Standard, lassen sich Google CarPlay und Android Auto einbinden. Gegen Aufpreis gibt es sogar solche Annehmlichkeiten wie Sitzbelüftung oder eine Ambientebeleuchtung mit 34 einstellbaren Farben. Ebenfalls optional ist die elektrisch bedienbare Heckklappe. Dahinter: üppig Laderaum. Schon mit normaler Sitzkonfiguration sind es 551 Liter, bei umgeklappten Rücksitzen bis zu 1.248 Liter. Das schafft in dieser Klasse kaum ein anderer.
Zwei Motoren stehen für den Korando zur Wahl, kombinierbar jeweils mit Front- oder Allradantrieb: Ein 1,6-Liter-Diesel mit 100 kW/136 PS und ganz neu auch ein 1,5 Liter großer Benziner mit Turboaufladung und 120 kW/163 PS. Gestartet wird per Knopfdruck. Vor allem der Benziner zeigt sich sehr schnell als Idealbesetzung - erst recht mit dem 6-stufigen Automatikgetriebe. Gibt man Gas, reagiert der Motor nahezu verzögerungsfrei und der Korando schnurrt los. Die Automatik schaltet sanft und ohne spürbare Kraftunterbrechung durch die Gänge. Das Ergebnis ist ein Beschleunigungsgefühl fast wie in einem Elektroauto. Überholen oder Einfädeln auf die Autobahn - alles ohne Probleme und gut einzuschätzen. Als Höchstgeschwindigkeit gibt Ssangyong für den Benziner mit Automatik und Frontantrieb 193 km/h an (manuell: 191 km/h). Der Verbrauch liegt offiziell bei 7,1 Liter auf 100 Kilometern. Die manuelle Sechsgang-Schaltung kommt an die Eleganz der Automatik nicht heran - zudem wird sie schnell hakelig und die Schaltwege sind zu lang. Was die Federung angeht: unauffällig. Komfortabel, ja, aber wirklich schlechte Straßen schlagen dann schon bis zum Steißbein durch.
Auch bei den Assistenzsystemen ist Ssangyong mit dem Korando auf Augenhöhe mit der Konkurrenz angekommen. Die meisten, wie Spurhalte-, Fernlicht- oder Totewinkelassistent gibt es serienmäßig. Ebenso unter anderem Verkehrsschilderkennung, Kollisionswarner, automatisches Notbremssystem oder Müdigkeitserkennung. Die Preise fangen bei 22.990 Euro für den frontangetriebenen Benziner mit manueller Schaltung an, lassen sich aber auch problemlos über die Marke von 40.000 Euro puschen.
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"Erstaunlich, wie es Ssangyong auf Augenhöhe zu seinen Konkurrenten geschafft hat. Wer einen SUV sucht: Die Probefahrt mit dem Korando lohnt."
Jürgen Wolff |
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