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Unwahrscheinlich, dass sich Autofahrer eines Tages am sanften Flüstern ihres Elektromotors berauschen werden. Und wer heute einen Verbrenner fährt, ist sowieso klassisch konditioniert. Bei Vollgaspassagen müssen die Pferde unter der Haube entsprechend Wiehern. Die Geräuschkulisse ist für den Bauch mindestens ebenso wichtig wie für die Ohren.
Nur wenn sich der Motor beim kräftigen Tritt aufs Pedal mit sattem Sound meldet, stellen sich die richtigen Emotionen ein, die auch über Kauf- oder Nichtkauf entscheiden können. Und weil das ist, gehört Soundoptimierung inzwischen ebenso zur Modellpflege wie das Update in Sachen Design oder die Aktualisierung der Assistenzsysteme.
Beim Soundcheck der Motoren haben die Akustikspezialisten der Hersteller selbstverständlich nicht nur die Modelle der eigenen Marke, sondern immer auch die Konkurrenz im Ohr. Schon deshalb konnte man bei Ford mit der akustischen Performance des aktuellen Focus nicht zufrieden sein. Das "Refinement" – der Gesamteindruck also – sei zwar ganz passabel: "Doch bei starken Beschleunigungsmanövern mangele es dem aktuellen Fokus an akustischem Charakter", bringt es Martin Hildebrandt auf den Punkt.
Hildebrandt gehört zu den Experten der Fachabteilung NVH (das steht für "Noise" (Geräusch), Vibration und "Harshness" (Widerstandsfähigkeit) am Ford-Entwicklungsstandort in Köln-Merkenich. Hier wird der Sound für den neuen Focus kreiert, für das neue "Weltauto" des Konzerns, das auf drei Kontinenten gefertigt wird und Anfang kommenden Jahres gleichzeitig in Amerika, Europa und Asien auf die Straßen kommen soll.
In den NVH-Labors wurde also kräftig nachgebessert. Computergrafiken, die Klangentfaltung in Form von farbigen Feldern in Achsendiagrammen sichtbar machen, zeigen das Resultat schon einmal, bevor der Hersteller sein grunderneuertes Kompaktmodelle offiziell auf die Straße lässt. Über Computer und Kopfhörer geben die Entwickler auch erste akustische Kostproben.
Vollgas-Sound
Wenn der Benzinmotor, der das Kompaktmodell künftig mit bis zu 180 KW/245 PS auf Trab bringen wird, seine volle Leistung entfaltet, liefert das Aggregat künftig standesgemäße Begleitmusik. Anders als beim aktuellen Fokus, bei dem die Ohren lediglich kleine Unterschiede zwischen moderater Beschleunigung und Vollgas wahrnehmen können, werden beim Nachfolgermodell Vollgaspassagen mit entsprechender akustischer Power quittiert.
Zwecks Verbrauchsoptimierung werden bei Herstellern landauf landab Hubräume verkleinert und das Leistungsvermögen der Aggregate durch Turboladung gesteigert. Gerade die Turbolader aber zerstören den typischen Motorensound und stellen die Klang-Designer damit vor besondere Herausforderungen, erläutern Fords Soundexperten.
Moderne Motoren werden deshalb mit sogenannten Sound Symposern ausgerüstet. Ein Symposer erzeugt Schwingungen mit einer Membran und verstärkt durch präzise ausgetüftelte Technik genau die Klangfrequenzen, die von Autofahrern gemeinhin als besonders angenehm und anregend empfunden werden. Mit künstlichem Sound habe das gar nichts zu tun, wehren sich Fords Klangbastler gegen kritische Vorbehalte. Der Motor allein sei die Quelle der Geräusche.
Dem Zweiliter-Dieselaggregat, das im neuen Focus ebenfalls zum Einsatz kommen wird, haben die Kölner Spezialisten zudem das dieseltypische Klopfen abgewöhnt. Weitestgehend zumindest. Selbst bei ambitionierten Überholmanövern hört sich der Dieselmotor kaum anders an, als ein Benziner, zeigen die Sounddemonstrationen der NVH-Experten.
Gipsmodell im Windkanal
Das gilt allerdings nur für den Innenraum des Autos, auf den bei der Soundentwicklung – ganz im Interesse von Kunden oder solchen, die es werden könnten – das Hauptaugenmerk gerichtet wurde. Von außen sind Unterschiede zwischen beiden Antriebsvarianten noch deutlicher auszumachen. Doch Passanten mit sensiblem Ohr dürften den neuen Focus künftig doch etwas weicher dieseln hören, als das Vorgängermodell.
Rund 1.000 Stunden haben sich auch die Aerodynamiker in Merkenich mit der neuen Focus-Generation befasst. Die meiste Zeit steckten die Gipsmodelle im 1:1 Maßstab im Windkanal, wo die aerodynamischen Eigenschaften bei Windgeschwindigkeiten von bis zu 190 km/h getestet werden können. "Wenn erst ein real existierender Prototyp auf den Rädern steht, hat die Aerodynamik-Abteilung das Gros ihrer Arbeit bereits hinter sich", erläutert der zuständige Fachingenieur Manfred Lentzen.
Dem neuen Focus habe man spezielle Abdichtplatten für einen verbesserten Luftstrom am Unterboden verpasst. Die A-Säule wurde windschnittiger modelliert, was nicht nur den Luftwiderstand sondern gleichzeitig die Windgeräusche reduziert. Über die neuen Formen von Radabdeckungen und Außenspiegeln hätten nicht nur Designerwünsche sondern in erster Linie Erfordernisse der Aerodynamik entschieden.
Komplett dicht
Für verbesserten Luftfluss sorgt unter anderem die völlig neu gestaltete Kühlerpartie. Die Größe der Lufteinlässe wird beim neuen Focus automatisch reguliert und dabei werden die Schlitze immer nur so weit offen gehalten, wie es für die Kühlung des Motors im aktuellen Zustand erforderlich ist. Kann der Kühlergrill die Schotten komplett dicht machen, ist der aerodynamische Vorteil besonders groß, werden störenden Luftströme und Verwirbelungen minimiert werden.
BMW und Mercedes haben eine ähnliche Technik entwickelt. Auch in den aktuellen Fordmodellen Mondeo und Galaxy kommt die Schließautomatik für die Kühlerblende schon zum Einsatz. "Eine 100-prozentige Schließbarkeit wird es aber erstmals im neuen Focus geben", erklärt Aerodynamikexperte Hans Dieter Glück.
Die Cw-Werte des Kompaktklässlers konnten durch das umfassende Maßnahmenbündel entscheidend verbessert werden. Während der bisherige Focus für die Fließheckvariante einen Cw-Wert von 0,318 aufweist, wird beim neuen Modell gleichen Typs ein Wert von 0,295 gemessen. Bei der Limousine, dem zumindest auf dem US-Markt wichtigsten Mitglied der Modelfamilie, lag der Wert bisher bei 0,304, die neue Focus-Limousine kann mit 0,274 punkten. "Mit diesen Werten liegen wir an der Spitze im Wettbewerberfeld", sagt Glück.
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