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Im Spätherbst bringt Opel sein erstes Großserienauto mit Elektroantrieb nach Europa. Der Ampera ist ein veritabler Viersitzer mit den Dimensionen und dem Nutzwert eines Familienautos - und mit einem ebenso veritablen Preis: Knapp 43.000 Euro rufen die Rüsselsheimer dafür auf. Das ist ungefähr das, was man für einen Audi A6-Benziner als Basispreis hinlegen muss, für einen Einstiegs-5er bei BMW und deutlich mehr als für die meisten C-Klasse-Mercedes. Dafür bietet Opel dann nicht nur Kilometerkosten, die mehr vom Strompreis abhängt als von dem Preis an der Zapfsäule. Opel liefert mit dem Ampera auch ein ökologisch korrektes Gewissen aus - und reichlich Imagepunkte. Passgenau in einer Zeit, in der das Kernland der Autobauer von einem grünen Ministerpräsidenten regiert wird und selbst die FDP so tut, als hätten ihre Mitglieder bereits in Brockdorf gegen die Atomkraft protestiert.
Der Ampera liefert - je nach Fahrweise - eine rein elektrische Reichweite zwischen 40 und 90 Kilometern, was die meisten Strecken im Alltagsgeschäft abdeckt. Wer gelegentlich mal weiter hinaus will, dem verhilft ein modifizierter 1,4-Liter-Benziner aus dem Opel-Regal als "Range Extender" zu einer verlängerten Reichweite von bis zu 500 Kilometern. Auf die eingebaute Batterie gibt Opel eine Garantie von acht Jahren oder bis zu 160.000 Kilometer.
Der Ampera hat während der Entwicklung Crashtests überstanden, wurde mit geladener Batterie in Becken mit Salzwasser getaucht, durch den kanadischen Winter und auf den 4.300 Meter hohen Pikes Peak gescheucht, im Death Valley gebraten, wurde mit Elektroschocks traktiert und schockgefroren. Der ganz normale Wahnsinn eben bei der Erprobung neuer Automodelle. Seine amerikanische Version unter dem ähnlich bezeichnenden Namen "Volt" ist seit August 2010 in den USA zu kaufen - und hat alle Planungen bei der General Motors-Tochter Chevrolet binnen Wochen über den Haufen geworfen. Statt der für 2012 eh schon nach oben korrigierten Zahl von 45.000 Exemplaren peilt Chevrolet nun laut der Nachrichtenagentur Bloomberg den Bau von 120.000 Autos an.
Mit dem Ampera, so sieht es also aus, hat Opel seine ökologische Mitte gefunden: Die Zukunft ist elektrisch und batteriegetrieben.
Einfach nicht praktisch
So kann man irren. Elektrisch ja, sagen Strategen wie Rittmar von Helmolt, der bei Opel nach alternativen Antrieben forschen - aber batteriegetrieben eher nicht. Um es mit einem schönen neudeutschen Begriff zu sagen: Elektroautos wie der Ampera, die ihren Strom in üppigen Akkupacks mit sich herumschleppen, sind für Opel nur eine "Brückentechnologie".
Denn Autos mit wiederaufladbaren Batterien als Speicherquelle sind einfach nicht praktisch, finden die Opel-Vordenker. Dafür sorgt schon die simple Physik. Wer ein Dieselauto heute 500 Kilometer weit bringen will, braucht dafür rund 33 Kilo Dieseltreibstoff. Der Akku, der genug Strom speichert für die gleiche Strecke, müsste über eine halbe Tonne allein an Speicherzellen mit sich herum schleppen. Dazu kommt noch die Systemtechnik. Beim Diesel reichen für Tank & Co. noch zehn Kilo, beim entsprechenden Akku würden Kühlung, Elektronik, Ummantelung usw. rund 290 Kilogramm ausmachen. Der T-förmige Batteriepack im Ampera etwa wiegt mit seinen 288 Zellen 180 Kilo und ist für 60 Kilometer durchschnittliche Reichweite gut.
Dazu bringt das Akku-Auto noch weitere systembedingte Unpässlichkeiten mit sich. Vor allem das Thema Ladezeiten sehen die Opel-Ingenieure als ein großes Manko an - denn sie lässt sich nur theoretisch stark verkürzen. Es ist wie bei der Benzinbetankung: In einer bestimmten Zeit passt halt nur eine bestimmte Menge durch die Leitung. Man kann zwar den "Druck" erhöhen oder den "Durchmesser" der Leitung - aber irgendwann fliegt einem die Sache um die Ohren. Bei der Stromaufladung werden sich denn auch wohl nie Ladesysteme realisieren lassen, die in ähnlichen Zeiten arbeiten wie heute beim Benzinzapfen an der Tanke. Einmal Volltanken in vier Minuten - beim Lithium-Ionen-Akku allenfalls ein Wunschtraum. Um etwa die nutzbaren 8 kWh in eine Ampera-Batterie zu packen, sind an einer herkömmlichen Haushaltssteckdose mit 230 Volt vier Stunden Ladezeit nötig.
Wasserstoff als Problemlöser
Batteriebetriebene Fahrzeuge sind für Opel deshalb auf Dauer nur im Nahbereich vorstellbar - oder eben eine gewisse Zeit lang mit benzingespeisten Zusatzmotoren zur Vergrößerung der Reichweite. Die Zukunft der Elektroautos allerdings gehört, da sind sich von Helmolt und seine Kollegen im Mainzer GM-Zentrum für alternative Antriebe einig: dem Wasserstoff.
Über eine Brennstoffzelle wird aus Wasserstoff elektrische Energie erzeugt, als "Abfallstoff" entsteht reines Wasser. Wasserstoff als Energieträger, sagt Helmolt biete alle Vorteile der heutigen Benziner - ohne deren Nachteile. Tanken etwa ist ähnlich einfach wie heute und binnen drei Minuten erledigt. Wasserstoff lässt sich zudem ökonomisch in großen Mangen produzieren, in ähnlichen Chargen lagern und transportieren wie heute Benzin oder Diesel - und er lässt sich dezentral aus erneuerbaren Energiequellen und damit völlig CO2-neutral herstellen.
So ganz nebenbei würde mit dem, was Opel als Modell durchgerechnet hat, auch noch eines der Hauptprobleme beim Ausstieg aus der Kernkraft gelöst: Dass nämlich nicht immer dann an der Nordsee der Wind durch die Propeller bläst oder im Winter die Sonne auf die Solarpanelen brennt, wenn etwa Opel in Rüsselsheim den Strom braucht.
Pilotprojekt
Mit Pumpspeicherkraftwerken also idyllische Täler fluten, um den Überschußstrom zu speichern und bei Bedarf gezielt abzugeben? Das geht viel besser mit Wasserstoff, denkt man bei Opel. Einfach die momentane elektrische Energie der Wind- und Solarkraftwerke zur Produktion von Wasserstoff nutzen, den dann in diversen unterirdischen Salzstöcken lagern, bei Bedarf zurück in Strom umwandeln und in das Leitungsnetz einspeisen. Eine rund zwei Millionen m³ große Salzhöhle biete Platz für umgerechnet 600.000 MWh Strom - oder 3,6 Millionen Tankfüllungen von Wasserstoffautos.
Ein erstes Pilotprojekt ist bereits zusammen mit dem Windkrafterzeuger Enertrag in der Pipeline: Im Norden Brandenburgs wird mit sauberer Windkraft Wasserstoff gewonnen und der dann an Wasserstofftankstellen in Berlin geliefert. Dort erprobt auch Opel bereits seit 2005 Brennstoffzellenautos im Alltagsbetrieb.
In der Logistik, den nötigen Wasserstoff an die Autofahrer zu bringen, sehen die Opel-Planer auch kein wirkliches Problem: Ein bundesweites Netzwerk von rund 2.000 Tankstationen mit Wasserstoff-Zapfsäulen lasse sich bis längstens 2020 für rund drei Milliarden Euro aufbauen. Schon mit einer Versorgung von zehn Prozent der Fläche in Europa seien 53 Prozent aller Fahrzeuge zu versorgen. Bei einem Viertel der Gesamtfläche seien es bereits drei Viertel aller Autos. 2015 will Opel seine ersten Fahrzeuge mit Brennstoffzellen in Serie gehen lassen. "Unser Ziel ist es, parallel zur Markteinführung eine flächende Infrastruktur aufzubauen", sagt Rittmar von Helmolt.
Bis dahin muss es der Ampera alleine regeln.
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