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Bisher hatten Hybridautos nur in den USA und Japan eine nennenswerte Nachfrage. Aber auch dort sind Hybridmodelle keinesfalls konkurrenzlose Bestseller, aber in einzelnen, bevorzugt städtischen Regionen beliebt. Auf den langsamen Hybrid-Dampfzug, der mit Toyota einst zaghaft ins Rollen kam, sprangen im Laufe der Jahre die Konzerntochter Lexus und Honda auf - auch weil moderne Dieseltechnik fehlte. Dann folgten US-Marken wie Ford, General Motors und Chrysler. Nur in Europa tat sich abgesehen von einer Handvoll Hybridzulassungen bei der Mercedes S-Klasse oder dem 7er BMW wenig.
Ein Grund ist der anhaltende Diesel-Boom, der sich nur langsam abschwächt. In unseren Breiten haben sich die Dieseltriebwerke in den vergangenen 20 Jahren ein Hightech-Image mit niedrigen Verbräuchen und sportlichen Fahrleistungen erarbeitet. Ab der Mittelklasse geht in Europa seit Jahren kaum noch etwas mit einem Benziner. Die holen mit neuen Turbotriebwerken erst langsam zum innermotorischen Gegenschlag aus.
Mit der Präsentation des Peugeot 3008 Hybrid 4 im Herbst vergangenen Jahres begann - für viele kaum spürbar - ein neues Zeitalter. Nur allzu gerne hätte sich Mercedes als Erfinder des Automobils auf die Fahnen geschrieben, der Erste zu sein, der ein Serienfahrzeug mit Dieselmotor und Elektromodul auf die Straße bringt. Doch der französische PSA-Konzern war mit dem Peugeot 3008 Hybrid 4 und nun dem Citroen DS5 einfach schneller. Ein 163 PS starker Dieselmotor treibt die Vorderachse an - ein 30 kW/41 PS starker Elektromotor die Hinterachse.
Das ändert aber wenig daran, dass mit der Vorstellung des Mercedes E 300 Bluetec Hybrid auf der Detroit Motorshow Mitte Januar ein Wechsel an der Führungsposition in der europäischen Hybridtechnik stattfinden wird. Der E 300 Bluetec Hybrid wird vom bekannten OM-651-Diesel mit 2,2 Litern Hubraum und 150 kW/204 PS angetrieben. Unterstützt wird der Common-Rail von einem 20 kW/27 PS starken Elektromotor, der seinem Fahrer ein maximales Drehmoment von 250 Nm zur Verfügung stellt. Der E-Motor ermöglicht nicht nur einen Boost-Effekt beim starken Beschleunigen, sondern auch rein elektrisches Fahren und Segeln. Sein Normverbrauch: 4,2 Liter Diesel.
Für die USA mit Benzinmotor
Da sich in den USA im Pkw-Bereich nach wie vor niemand für einen Diesel erwärmen kann, wird das Hybridmodul jenseits des Atlantiks mit einem Benziner kombiniert. Der E 400 Hybrid verfügt im Gegensatz zum Vierzylindermodell E 300 Bluetec über standesgemäße sechs Brennkammern und leistet 225 kW/306 PS. Während der Verbrenner ein maximales Drehmoment von 370 Nm liefert, steuert ein identisches Elektromodul wie beim Diesel-Hybrid 20 kW und 250 Nm bei.
Mercedes ist in Detroit nicht der einzige deutsche Hybridstarter. Volkswagen schickt nach dem Touareg mit dem Jetta eine zweite Hybridversion auf den US-Markt. Er wird nicht nur von einem turboaufgeladenen Vierzylinder-Direkteinspritzer mit 1,4 Litern Hubraum und einer Leistung von 150 PS angetrieben, sondern auch von einem Elektromotor mit 30 kW/41 PS. Mit ihm soll drei Kilometer weit rein elektrisches Fahren möglich sein. Die Energie liefern Lithium-Ionen Akkus. Der Verbrauch dürfte auf dem Niveau des Toyota Prius liegen.
BMW hat seine Fehler aus der der ersten hybriden Generation erkannt. Die beiden Powerhybriden im 7er und dem X6 gehören der Vergangenheit an. Mit der Modellpflege im Sommer bekommt der 7er BMW das gleiche Hybridmodul wie 3er und 5er. Die neue Hybridgeneration von BMW hat drei Liter Hubraum, sechs Zylinder, Turboaufladung und verfügt im Gehäuse der Achtgang-Automatik über ein integriertes Elektromoduls. Zu den 306-Verbrenner-PS des Reihensechszylinders kommt ein 40 kW/55 PS starkes Elektromodul, das die Gesamtleistung auf 340 PS erhebt. Der Normverbrauch soll sich je nach Modell zwischen sechs und sieben Litern einpendeln.
Ingolstädter Zurückhaltung
Bei zukünftigen BMW-Hybridentwicklungen dürfte Toyota ein technisches Wörtchen mitreden. Denn im Rahmen der Tokio Motorshow gaben beide Unternehmen eine Zusammenarbeit in den Bereichen Diesel- und Hybridtechnik bekannt. Während BMW Toyota mit der bei den Japanern wenig geliebten Selbstzündertechnik versorgt, greift der Hybridpionier den Bayern bei der Elektrotechnik unter die Arme. Davon dürfte mittelfristig nicht nur die Kernmarke BMW, sondern auch Mini und Rolls-Royce profitieren. Gerade der bayrische Luxusableger arbeitet mit Hochdruck an einem Hybridmodul für seinen durstigen Zwölfzylinder, das 2013 zu seinem Serieneinsatz kommen dürfte.
Audi hielt sich bei seinen Hybridentscheidungen betulich zurück und lag damit alles andere als falsch. Der bereits nahezu fertig entwickelte Sechszylinder im Q7 Hybrid wurde kurz vor Toreschluss gestrichen. Es darf jedoch bezweifelt werden, ob die nun verfügbare Vierzylinderversion der einzig richtige Weg war. So gut der Vierzylinder-Konzernturbo mit zwei Litern Hubraum und Hybridmodul in Modelle wie A4, A5, Q3 und Q5 passt, so wenig standesgemäß erscheint er im Oberklassenmodell Audi A6. Hier geht eben nichts über sechs Brennkammern.
Für den Audi A8 ist der Vierzylinder mit seiner Gesamtleistung von 180 kW/245 PS angesichts der starken Konkurrenz einfach zu dünn. Ebenso problematisch: Der Audi A8 Hybrid ist ausschließlich nur mit dem Frontantrieb zu bekommen.
Neuaufstellung
Mittelfristig soll es jedoch auch da andere Wege geben. Ähnlich wie Peugeot und Citroen will Audi bei leistungsschwächeren Modellen einen Frontantrieb anbieten, der von einem Verbrenner befeuert wird. Zudem wird die Hinterachse wie bei Peugeot 508 RXH oder Citroen DS5 von einem Elektromodul mit einer Zusatzleistung von bis zu 37 kW/50 PS angetrieben. Ähnlich macht es die Studie des Volvo XC60 Plug-In-Hybrid, die auf der NAIAS gezeigt wird. Während die Vorderachse von einem 280 PS starken Turbovierzylinder angetrieben wird, bekommt die Hinterachse immerhin 33 kW/45 PS Elektropower.
Bleibt die Frage, wie sich der Hybridpionier Toyota in Europa aufstellt. Wirklich rechnet sich das europäische Geschäft nach wie vor nicht. Daran dürften auch der für den Sommer angekündigte Prius mit Plug-In-Hybrid, ein neuer Auris oder der Toyota Yaris Hybrid kaum etwas ändern. Der ebenfalls ab Sommer verfügbare neue Lexus GS 450h mit seinem 3,5 Liter großen V6-Benziner und einem Elektromotor hat in der Oberklasse zukünftig wohl mehr technische Konkurrenz. Im EV-Modus fährt der Wagen bis zu zwei Kilometer und mit maximal 64 km/h rein elektrisch, wenn man wenig Gas gibt und die Nickel-Metallhydrid-Akkus genügend Saft haben. Den Durchschnittsverbrauch des GS 450h geben die Japaner mit 5,9 Litern pro 100 Kilometer an.
Das schaffen allerdings auch die sparsamen Powerdiesel von BMW, Audi und Mercedes. Und selbst bei Porsche hat der Hybridantrieb im Laufe des letzten Jahres bei Panamera und Cayenne seine Existenzberechtigung bekommen. Die Zeiten stehen auf Wandel und die 95 Gramm maximaler CO2-Ausstoß werden zu einer erreichbaren Größe.
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