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Viele Wege führen nach Rom, aber auch einige nach Genf. Um zum dortigen Auto-Salon zu kommen, schlugen die VW-Chefentwickler einen ganz besonderen Pfad ein. Sie fuhren mit dem Ein-Liter-Auto XL 1 über malerische Alpenpässe zum Schauplatz der Frühjahrsmesse.
Die Bezeichnung Ein-Liter-Auto ist für Ulrich Hackenberg irreführend. "Im Testzyklus haben wir 0,83 l je 100 km gebraucht. Das wird auf 0,9 aufgerundet. Meiner Meinung nach, sollte die zweite Kommastelle auch angegeben werden. Wir wollen schon wissen, dass wir das geschafft haben", sagt der VW-Entwicklungsvorstand.
Doch die Verbrauchswerte, die bei der vorgeschriebenen Prüfung herauskommen, halten so gut wie nie dem Alltagsfahrbetrieb stand. Der XL 1 macht da keine Ausnahme: Bei den Probefahrten durch das kupierte Gelände und über Autobahnen lag der Durst bei 1,7 l/100 km. Das ist aller Ehren wert. Zumal die Batterie noch etwa 30 Prozent Ladung hatte. Rein elektrisch soll die Reichweite des Plug-in-Hybrids bei etwa 50 Kilometern liegen.
Dabei erweist sich der Zweisitzer als durchaus alltagstauglich - auch ohne Servolenkung. Klar muss man beim Einparken mehr kurbeln - aber daran gewöhnt man sich schnell. Im 120-Liter-Kofferraum bringt man eine größere Aktentasche und zwei Jacken unter.
Dass die Kombination aus Zweizylinder-0,8-Liter-Diesel mit 48 PS und 27 PS E-Maschine keine Rennmaschine ist, dürfte jedem klar sein. Trotzdem hält der 795 Kilogramm schwere Carbon-Aluminium-Gleiter auch auf der Autobahn gut mit. Bei 160 km/h ist elektrisch Schluss. Die VW-Entwickler haben sogar schon an der 200-km/h-Marke geklopft. Doch das wollen die Ingenieure den schmalen rollwiderstandsarmen 115er- (vorne) und 145er-Pneus (hinten) doch nicht zumuten. Trotz dieser Teerschneider geht der XL 1 recht flott um die Ecken. Der Spurt auf 100 km/h ist nach 12,7 Sekunden erledigt. Für diese Fahrleistungen ist der grandiose cw-Wert von 0,189 sicher mitverantwortlich.
Gefühl und Voraussicht
Im Stadtverkehr hat die Wolfsburger Öko-Flunder keine Probleme mitzuhalten. Bei Halbgas macht sich der Diesel im Rücken der Passagiere allerdings mit einem nervig brummigen Verbrennungsgeräusch bemerkbar. "Da sind wir dran", beruhigt VW-Motorenchef Heinz-Jakob Neusser. Steigt man etwas herzhafter auf das Gas, benimmt sich der Selbstzünder etwas kultivierter. Ein Blick in den Motorraum offenbart die Ursache: Dämm-Material sucht man vergeblich. "Das ergibt ja auch keinen Sinn, wenn man mit hohem Einsatz Gewicht spart und dann das wieder zunichte macht", erklärt Neusser.
Beim Bremsen sind Gefühl und Voraussicht angesagt. Die ersten 25 Prozent des Pedalwegs nutzt der XL 1 die Motorbremse zur Rekuperation. Wer also progressiv verzögert, gewinnt wieder etwas Reichweite. Bei der Bergabfahrt vom Schweizer Jaunpass, stieg die Batterieladung von 14 auf 33,5 Prozent. Damit waren wieder einige E-Kilometer drin.
Und was ist mit dem Platz? Diese Frage ist bei einem 1,67 Meter breiten, 3,88 Meter langen und nur 1,15 Meter hohen Vehikel durchaus angebracht. Klaustrophobische Naturen brauchen keine Angst haben. Der stromlinienförmige Gleiter bietet mehr Raum als angenommen. Durch die leicht versetzten Sitze ist ein gewisses Maß an Schulterfreiheit vorhanden. Über 1,90 Meter wird es um den Kopf herum allerdings etwas enger. Aber da man den Fahrersitz nach hinten kippen kann, lässt sich das ausgleichen.
Bruch statt Leck
Der Komfort ist besser als erwartet: Das liegt zum einen am tiefen Schwerpunkt und zum anderen am Formel-1-ähnlichen Aluminium-Fahrwerk mit doppelten Querlenkern. "Die Herausforderung war, das Alu-Fahrwerk an das Carbon-Monocoque anzubinden", erklärt VW-Fahrwerkschef Stefan Gies. Also verwendet man Alu-Aufnahmen für die Querlenker und eine Leichtmetall-Platte dahinter. "Es zählt die Devise: Bruch statt Leck", sagt Gies. Da der Verbundstoff sich nicht verbiegt, bevor er bricht, muss der Schaden anderweitig an den Fahrer kommuniziert werden. Bei einer Überbeanspruchung würden sich die Querlenker verbiegen.
Aber der extensive Einsatz von Karbon und das Vorhandensein von Keramik-Bremsen lassen vermuten, dass der XL 1 kein ganz billiges Vergnügen ist. Unter 40.000 Euro dürfte wenig gehen. Außerdem werden zunächst nur 50 Exemplare gebaut. Von der einstmals angedachten Serienreife ist keine Rede mehr. Vielmehr wird das Hightech-Vehikel als Leuchtturm-Objekt für die Elektrifizierung der Volkswagen-Flotte instrumentalisiert.
Der grundlegende Parallelhybrid-Aufbau des XL 1 mit Doppelkupplungsgetriebe inklusive integriertem E-Motor und einem Verbrenner wird auch im Golf Plug-in-Hybrid umgesetzt. Nur ist dort alles etwas größer. Schließlich ist das Auto ja auch schwerer. Der Motor hat 150 PS, die E-Maschine hat 109 PS und die Batterie ist mit 8,8 kwh doppelt so groß. Damit soll der Kompaktklassen-Primus ebenfalls 50 Kilometer weit stromern und ein Top-Drehmoment von 400 Newtonmetern haben. Die Fahrleistungen dürften an einen GTI erinnern.
Und VW tüftelt noch an einer weiteren Spar-Version: Der Antriebsstrang des XL1 - allerdings mit Ottomotor - wird in einem Up getestet. Die Vorgabe Ulrich Hackenbergs an sein Team ist eindeutig: "Ein Liter".
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