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Irgendwo erinnert das Ganze an längst vergangene Kindertage: "Guck' ma', Papa - freihändig!" Und dann ging's ab in die Böschung. Die Böschung immerhin bleibt Erprobungsfahrzeugen wie dem Tesla S erspart. Freihändig aber klappt - zumindest auf der Autobahn zwischen Heilbronn und Ludwigsburg - schon mal ganz gut.
Der Tesla ist das zweite Fahrzeugmodell, mit dem Bosch das autonome Fahren außerhalb der Labors testet. Das erste war ein BMW, noch erkennbar an seinem nicht gerade unauffälligen Kreisel auf dem Dach. Den Tesla gibt es - wie schon den BMW - in zweifacher Ausführung: Einen in Stuttgart, seinen Zwilling im kalifornischen Paolo Alto. Sie sind, so Bosch, die ersten Elektroautos, die autonom unterwegs sein können.
Zumindest in einem noch engen Lebensraum. Denn für das autonome Fahren brauchen die Bosch-Ingenieure deutlich genaueres und aussagekräftigeres Kartenmaterial, als Kartendienste wie TomTom derzeit bieten. Entsprechend nachbereitet sind die Daten. Und sie gelten aktuell nur für einen gut 30 Kilometer langen Teil der Autobahn A81.
Von einem "vernetzten Horizont" spricht Michael Strugala, als Technischer Direktor von Bosch für die Projekte Telematik und vernetzte Fahrzeuge zuständig. Ähnlich wie jetzt schon sind die Karten in Layer geschichtet. Sind es bisher zum Beispiel vor allem Sehenswürdigkeiten oder die Standorte stationärer Radarfallen, die als eigene Ebene über die ursprüngliche Karte gelegt werden, so kommen künftig Layer hinzu, die Infos über dynamische Baustellen enthalten, über Stauenden oder liegen gebliebene Pannenfahrzeuge. Strugala: "Wir reichern die Karten in Jetztzeit mit Attributen an, die von den Umfeldsensoren unserer Fahrzeuge ermittelt werden." Diese Daten werden ständig von vernetzten Fahrzeugen in die Cloud übermittelt und liegen dort zum Abruf bereit.
Dass sich aus dieser Aufbereitung von Kartenmaterial ein eigenes Geschäftsmodell generieren läßt, ist auch Dirk Hoheisel klar, Geschäftsführer der Robert Bosch GmbH: "Wir sehen schon die Option, uns an der Wertschöpfungskette zu beteiligen." Karten selbst will Bosch aber nicht anbieten - und sieht denn auch keine Notwendigkeit, zusammen mit den großen deutschen Premiumherstellern aktuell um den Kartendienst von Nokia zu bieten.
Die Kameras lassen sich von grellem Sonnenlicht mitunter blenden
Anders als etwa Mercedes-Benz, wo man dabei ist, die Zahl der unterschiedlichen Sensorsysteme eher auf zwei (Kameras und Radarsensoren) zu begrenzen, ist man bei Bosch überzeugt, mit mindestens drei Technologien arbeiten zu müssen, sagt Projektleiter Michael Fausten: Stereokameras, Radarsensoren und Laserscanner. "Wenn auch nur ein technisches System im Fahrzeug ein Problem hat, muss ein anderes einspringen können." Die Kameras, so haben die Bosch-Ingenieure bei ihren Testfahrten auf der A81 beispielsweise festgestellt, lassen sich von grellem Sonnenlicht mitunter blenden. Dann springen Radar und Laser ein.
Noch ist das autonome Fahren auf der Autobahn nicht so entspannt, wie die Ingenieure es gerne hätten. "Der Tesla benimmt sich eher wie ein Fahranfänger," sagt Testfahrer Xavier Vagedes, nachdem er die Hände vom Lenkrad genommen hat und den Tesla machen läßt. Das ganze System ist vor allem auf Sicherheit ausgelegt - normalerweise eher flotte Autofahrer werden wenig Freude haben.
Der Test-Tesla ist auf eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h eingestellt. Wenn er sich von hinten einem Lkw nähert, bremst er erst einmal ab. Erst, wenn er auf der linken Fahrspur kein sich näherndes Fahrzeug registriert, setzt er selbstständig den Blinker, schert auf die mittlere Fahrspur aus und überholt. Die Sensorik reagiert dabei gelegentlich noch übervorsichtig: Wenn beim Überholen der Lkw auch nur ein paar Zentimeter nach links zieht, schwenkt der Tesla sofort auf die dritte Fahrspur. Dafür reagieren die Reflexe in brenzligen Situationen schon ganz gut: Ändert ein von hinten kommendes und zuvor vom System als sicher eingeschätztes Fahrzeug plötzlich seine Fahrspur von ganz Links auf die Mitte, reagiert der seinerseits gerade zum überholen ansetzende Tesla sofort - er bricht den Überholvorgang ab, bremst und schwenkt wieder zurück hinter den Lkw auf die rechte Fahrspur. Bloß kein Risiko eingehen.
Der Fahrplan bei Bosch steht derweilen: Bis 2020 soll das autonome Fahren zumindest auf weiten Autobahnstrecken möglich sein, ab 2020 rechnet Hoheisel damit, komplett autonom von Autobahnauffahrt zu Autobahnabfahrt unterwegs sein zu können. Für ihn ist autonomes Fahren "eine logische Weiterentwicklung der Assistenzsysteme". Und so neu eigentlich nicht: "Auch die Pferdekutschen sind ja eigentlich schon autonom gefahren."
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