|
Aus der Luxusliga sind die Achtzylinder-Diesel beinahe komplett verschwunden.  BMW ersetzte seinen wenig erfolgreichen Achtzylinder schon in der Vorgängergeneration des aktuellen Siebeners durch einen dreifach aufgeladenen Sechszylinder. So wurde der Dreiliter-Commonrail-Motor in mehreren Leistungsstufen zu einer Allzweckwaffe durch viele Baureihen hinweg. Je nach Motorelektronik, Turbolader und Aufladung gibt es für 3er, 5er, 7er, X3, X5 und X6 ein Leistungsspektrum von 250 bis knapp 400 PS.
Auch bei Mercedes-Benz stellte man den Achtzylinder-Selbstzünder des 420 CDI einst voreilig ab - ohne ihn wie BMW oder Jaguar durch ein potentes Substitut mit sechs Brennkammer zu ersetzen. Seit Jahren fehlt in allen größeren Mercedes-Baureihen ein Dieseltriebwerk mit 300 und mehr PS. S-Klasse, G-Klasse, GLE (ehemals M-Klasse) und besonders schmerzhaft GLS (ehemals GL) mit einem europäischen Dieselanteil von bisweilen weit über 75 Prozent müssen sich daher mit einem 260 PS starken Dreiliter-V6-Diesel begnügen.
Mehr Leistung gibt es nur bei den Edeltunern - oder der Konkurrenz. Besonders schmerzhaft ist das für den SUV Mercedes GLS, der mit seinen rund 2,5 Tonnen Leergewicht und echten Offroad-Ambitionen deutlich mehr Drehmoment und Leistung verkraften könnte. Volvo trieb es auf die Spitze und bietet seinen schmucken Luxus-Crossover XC90 gar nur noch mit vier Zylindern an - und vergrault so viele Kunden.
Im Volkswagen-Konzern und bei Jaguar Land Rover war man schlauer. Dort hat man die gerade bei den Luxus-SUV so erfolgreichen V8-Diesel nicht abgestellt. Auch wenn der Range Rover SD V8 einige PS mehr gebrauchen könnte, ist er standesgemäß mit einem 340 PS starken V8-Diesel mit 4,4 Litern Hubraum unterwegs. Nur wenige Kunden entscheiden sich für den kleineren Diesel mit sechs Brennkammern.
Der SQ7 TDI mischt mit 435 PS aus seinem vier Liter großen V8-Diesel die Selbstzünder-Szene mit auf
Und auch bei Porsche hat man aus dem übereilten Streichen der Achtzylinder-Diesel bei der Konkurrenz gelernt. Der Porsche Cayenne ist nicht nur als Sechs- sondern auch als Achtzylinder-Diesel mit 385 PS zu bekommen.
Noch imposanter ist jedoch der Hochleistungs-Selbstzünder, der jetzt im Audi SQ7 seine Weltpremiere feiert und zeitnah auch den Über-SUV Bentley Bentayga befeuern wird.
Der Audi SQ7 hat als sportliches Topmodell nicht nur mehr Image und Dampf, sondern erstmals auch einen elektrischen Verdichter, der dem tonnenschweren Koloss aus niedrigen Drehzahlen noch mehr Beine macht, als BMW mit seinem Tri-Turbo. Der SQ7 TDI mischt mit 320 kW/435 PS und einem maximalen Drehmoment von 900 Newtonmetern die Diesel-Szene mit seinem vier Liter großen V8-Diesel auf.
Mit dem elektrisch angetriebenen Verdichter minimieren die Ingolstädter-Techniker unter Entwicklungs-Chef Stefan Knirsch ein Ur-Problem aufgeladener Motoren: das Turboloch. Damit greift die Elektronik bei dem SQ7 dort ein, wo Register-Aufladung oder eine variable Turbinen-Geometrie in sehr niedrigen Drehzahlen an ihre Grenzen kamen.
Doch so einfach sich der Einbau eines elektrischen Verdichters anhört, so kompliziert ist die Umsetzung in der Realität.
Damit es auch mit Verve um Kurven geht, bedienten sich die Audi-Ingenieure beim Luxus-Bruder Bentley Bentayga
Dabei geht es nicht nur um das perfekte Zusammenspiel mit den Abgasturboladern, sondern um ein entsprechend leistungsfähiges Bordnetz. Der elektrische Verdichter benötigt stattliche sieben Kilowatt Leistung, um in sagenhaft schnellen 250 Millisekunden anzusprechen. Um dies zu ermöglichen, verfügt der Audi SQ7 über ein 48-Volt-Bordnetz. Wenn es am Lenkrad richtig zur Sache geht, dreht sich das Verdichterrad bis zu 70.000 Mal pro Minute.
Bereits bei 1.000 Umdrehungen kann der Fahrer des Audi SQ7 daher aus dem vollen Drehmoment von 900 Nm schöpfen. So knackt der 2,1 Tonnen schwere Allradler nach 4,8 Sekunden aus dem Stand die 100-km/h-Marke und verbraucht im Normzyklus gerade einmal 7,4 Liter Diesel pro 100 Kilometer.
Doch es geht den Bayern um mehr als das schnöde Geradeaus mit 250 km/h Hochgeschwindigkeit. Damit es auch mit Verve um Kurven geht, bedienten sich die Audi-Ingenieure beim Luxus-Bruder Bentley Bentayga und verpflanzten die elektrisch-mechanische aktive Wankstabilisierung in ihre Topversion SQ7 TDI. Bei der Kommunikation mit den vielen Sensoren, die zusammenarbeiten, um der Wankneigung in Kurven dreimal so schnell entgegenzuwirken, als dass mit einer hydraulischen Variante möglich ist, hilft ebenfalls das 48-Volt-Teilbordnetz.
Für entsprechende Fahrdynamik und Druck nach vorn gibt es zudem Sportdifferenzial, Allradlenkung und eine variable Ventilsteuerung. Das hat ab Sommer seinen Preis: ab 89.900 Euro. Anzunehmen, dass der Achtzylinder-Diesel im Audi SQ7 nur der Anfang ist. Auch das neue Triumvirat aus A8, A7 und A6 dürfte bis 2018 einen elektrischen Verdichter bekommen - langfristig wohl nicht nur für die großen Achtzylinder.
|
Markenseiten 
Übersicht Technik
Seitenanfang 
