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Nachdem der  Opel Ampera zum Flop wurde und auch als Chevrolet Volt in den USA nur ein Spartendasein fristet, geht General Motors beim Elektroantrieb jetzt in die Vollen. Nach dem US-Modell Chevrolet Bolt stellt Opel auf dem Pariser Automobilsalon das europäische Zwillingsmodell Opel Ampera-e vor.
Ebenso wie der Bolt in den USA soll der Ampera-e vor allem Nissan Leaf und BMW i3 das Leben schwermachen. Für den Erfolg sollen neben einer praktikablen Reichweite von bis zu 320 Kilometern auch ein konkurrenzfähiger Preis sorgen. Der dürfte ebenso wie bei dem Chevrolet Bolt bei rund 30.000 Euro liegen.
Mit dem amerikanischen Chevrolet Bolt konnten wir bereits erste Meilen elektrisch zurücklegen. Der Opel Ampera-e - technisch weitgehend baugleich - dürfte sich kaum anders fahren.
Optische Ähnlichkeiten zum BMW i3 sind wohl nicht ganz zufällig. Doch der Bolt verzichtet auf optische Spielereien wie den Black Belt, trennscheibenartig dünne Räder und die gegenläufig öffnenden Türen.
Ende des Jahres kommt der Chevrolet Bolt zunächst in den USA auf den Markt - zu Preisen von rund 30.000 Dollar inkl. entsprechend regionaler Vergünstigungen. Bei Opel dürfte man bereits ungeduldig auif ihn warten, denn nach dem erfolglosen Hybridmodell Ampera fehlt ein Fahrzeug mit alternativen Antrieb im Portfolio.
Dabei ist der Chevrolet Bolt vor alle eines: ein ganz normales Auto. Fünf Türen, kompakte Abmessungen, jede Menge Platz im Innern und eine Serienausstattung, die die Konkurrenz ebenso in Freude versetzen dürfte wie die Reichweite und der Preis.
"Die Batterie befindet sich flach im Fahrzeugboden", erklärt GM-Entwickler Patrick Foley, "sie besteht aus 96 Zellen mit je drei Zelle pro Einheit. So sorgt sie nicht nur für die entsprechende Reichweite von 200 Meilen, sondern auch für die Steifheit der Karosserie."
Angenehm sind im Fond die tiefen Türausschnitte, die ein einfaches Ein- und Aussteigen ermöglichen
Im Gegensatz zum Hauptkonkurrenten BMW i3 besteht die Struktur des Chevrolet Bolt aus handelsüblichen Materialien wie Stahl und Kunststoff. Trotzdem liegt bei Gewicht mit knapp über 1,6 Tonnen nicht allzu weit von i3 entfernt, den BMW mit gigantischem Aufwand und entsprechenden Kosten aus Karbon und Aluminium fertigt. "Die Elektro-Plattform wird es uns zudem ermöglichen, verschiedene Aufbauten darzustellen. Der Bolt ist nur das erste Modell", sagt Foley: "Leichtbau hätte zwar weiteres Gewicht eingespart, wäre aber einfach zu teuer gewesen. Der Wagen soll bezahlbar bleiben."
Der Innenraum wirkt ebenso volumentauglich und unspektakulär wie das Äußere des Chevrolet Bolt. Vorne und hinten gibt es Dank 2,60 Metern Radstand genügend Platz für vier Personen und der tiefe Ladeboden ermöglicht mit 450 Litern Volumen ausreichend Möglichkeiten, Gepäck zu transportieren. Angenehm sind im Fond die tiefen Türausschnitte, die ein einfaches Ein- und Aussteigen ermöglichen. Der fehlende Mitteltunnel sorgt für Bein- und Fußfreiheit.
Das Cockpit wird dominiert von zwei animierten Displays. Die Instrumente vor dem Fahrer werden ebenfalls virtuell dargestellt wie das zentrale Bedienmodul in der Mittelkonsole. Das könnte sich gemessen an den neusten Modellen etwas konturschärfer und hochwertiger präsentieren - aber wir sind eben in einem vergleichsweise günstigen US-Volumenmodell unterwegs. Das merkt man auch den Verkleidungen, Sitzen und Applikationen an. Premiumcharme hat da nichts.
Auf der Straße zeigt sich der Prototyp des Chevrolet Bolt sehr ausgeschlafen. Mit einer Leistung von 150 kW/204 PS und einem maximalen Drehmoment von 360 Nm geht es vom Start weg flott zur Sache. Über den Getriebewählhebel den Vorwärtsgang eingelegt - und los. Von 0 auf Tempo 100 schafft es der Fronttriebler in gerade mal sieben Sekunden. Seine Höchstgeschwindigkeit wird bei schmalen 145 km/h abgeriegelt. Der Opel Ampera-e soll maximal 150 km/h schaffen und den Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h schafft der elektrische Blitz in 4,5 Sekunden.
An der normalen Haushaltssteckdose erstarkt der Chevy Bolt in zwei Stunden zu einer Reichweite von 80 Kilometern
Das 435 Kilogramm schwere Akkupaket mit 288 Zellen und einer Kapazität von 60 kWh (produziert vom koreanischen Batteriespezialisten LG in Incheon) macht sich auch durch einen besonders niedrigen Schwerpunkt bemerkbar. Der 1,6 Tonnen schwere Chevrolet Bolt zischt mit leichtem Untersteuern durch die Pylonengasse, ehe Patrick Foley mit einer beschwichtigenden Geste darauf aufmerksam macht, es auf dem Testparcours nicht zu übertreiben: "Gerade in den Kehren macht sich auch die ausgeglichene Gewichtsverteilung von 50:50 bemerkbar."
Dabei haben die Amerikaner einen großen Fortschritt zum Vorgänger Chevrolet Spark EV gemacht, der nur eingeschränkt überzeugen konnte. Anteil am soliden Fahrverhalten haben auch die 215er-Energiespar-Reifen, die den Tatendrang des Piloten adäquat auf die Straße bringen und den Bolt nicht so verloren und hochbeinig dastehen lassen wie BMW seinen i3.
Über die 10,3 Zoll große Touchscreen lassen sich neben der Vernetzung mit der Außenwelt, der Bedienung von Klimaautomatik und Navigation auch Apple Car Play, Android Auto oder die verschiedenen Fahrzustände und Energieflüsse modifizieren. Per Smartphone-App erfährt der Fahrer, wann das Auto zu einer Inspektion muss und kann seine Navigationsdaten laden. Dabei bietet das Navigationssystem auf Wunsch staufreie oder batterieschonende Routen an und weist bei Bedarf den Weg zu nahegelegenen Ladestationen.
Über einen separaten Taster lässt sich der Sportmodus ansteuern. Dann gibt es zwar nicht mehr Leistung, aber eine geänderte Gaspedalkennlinie und der Bolt zischt noch etwas flotter über die lange Gerade der Teststrecke. Über das Lenkradpedal lässt sich zudem die Bremsenergie-Rückgewinnung beeinflussen.
Bei entsprechender Stromversorgung an einer Ladesäule soll sich die Batterie des Bolt in einer Stunde zu rund 80 Prozent wieder aufladen. An der normalen Haushaltssteckdose erstarkt der Chevy Bolt in zwei Stunden zu einer Reichweite von 80 Kilometern. Auf dem identischen Niveau sollte der deutsche Zwillingsbruder Opel Ampera-e liegen.
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