Praxistest: BMW 135i Coupe

Die 306 munteren Pferde des 1er Coupés brauchen weder auf der Autobahn noch auf der kurvigen Bergpiste andere Boliden kraftvollerer Gattung zu fürchten. Dass BMW nicht müde wird, seine Historie mit dem klassisch sportlichen 2002 tii zu bemühen, kann man den Bayern nicht einmal übel nehmen. Beide waren genau das richtige für den männlichen Single-Haushalt mit sportlichem Anspruch und Wochenend-Feuer im Blut. Wem der auch scon nicht enttäuschende Golf GTI in den 70ern zu langweilig und ein Porsche 911 zu teuer war, der landete damals fast schon automatisch beim 2002 tii.

An der Einstufung hat sich auch rund drei Jahrzehnte später nichts geändert. Das 135i Coupé ist mehr Einheizer denn Aufreger. Wer sich das Typenschild erspart, entgeht nervigen Fragen aus dem Freundeskreis und freut sich im Stillen auf die atemberaubende Fahrt von der Arbeit nach Hause.

Dabei muss es nicht immer der kürzeste Weg sein. Ob kurvig oder schnurgerade – mit dem 135i ist der Führerschein dauerhaft in Gefahr. Der Reihensechszylinder dreht ebenso weich wie bissig nach oben. Wüsste man es nicht besser, der Pilot wäre sicher, keinen Turbolader zu steuern.

So kann man bei Topmodell 135i Coupé leicht damit leben, in keinem Beau unterwegs zu sein. An die Formensprache des 1ers hat man sich über die Jahre gewöhnt. Besonders das kurze Heck des 135i ist nicht jedermanns Geschmack und so geht vielen die Bezeichnung "Coupé" nur wiederwillig über die Lippen, weil der dynamische Bayern Eleganz und Grazie gemeinhin vermissen lässt.

Grenzbereich

Sitzt man erst einmal hinter dem Lenkrad, stört einen das sowieso wenig. Schlecht sieht er nicht aus - und ob im Fond Erwachsene Platz haben, ist in diesen Kreisen ohnehin wenig relevant. Der Kofferraum schluckt ordentliche 370 Liter, durch Umlegen der Rücksitze ist das deutlich zu erweitern.

Wer das griffige Lenkrad des Power-1ers in die Hand nimmt, will Spaß haben – am besten allein. Die Motorleistung ist das eine, doch auch das Gesamtpaket muss stimmen. Die manuelle Sechsgang-Schaltung läßt einen jede Doppelkupplung vergessen und die Präzision der Lenkung wird im Grenzbereich allein durch die Verwendung der Winterreifen eingeschränkt. Natürlich gibt es die perfekte Gewichtsverteilung und Schub in allen Lebenslagen. Damit einem der Turboschlag in den Rücken wie einst beim 2002 Turbo erspart bleibt, hat sich BMW einer doppelten Turboaufladung bedient.

Doch auch das exzellent abgestimmte Sportfahrwerk und der drehfreudige Sechszylinder können nicht überspielen, dass der 4,36 Meter lange 135er im Vergleich zum 2002 tii einiges an Übergewicht hat. Mit rund 1,5 Tonnen ist der Hecktriebler bei aller Dynamik kein Leichtgewicht. Nicht daran zu denken, wie behände dieses Geschoss mit 250 Kilogramm weniger unterwegs wäre. Der 2002 war 13 Zentimeter kürzer und brachte gerade mal eine gute Tonne auf die Waage.

Tiefer Schluck

Das sorgt auch dafür, dass der Bayer trotz aller Effizienzmaßnahmen kein Kostverächter ist. Mit standesgemäßem Tatendrang des Piloten kann man die avisierten 9,2 Liter SuperPlus auf 100 Kilometer vergessen. Wer exakt so viel Kraftstoff in den Tank packt, gerät nach 80 Kilometern in Stocken. Im Praxistest verbrauchte der BMW 135i durchschnittlich 11,4 Liter.

Dank des nicht einmal 55 Liter fassenden Tanks kommt man da nicht allzu weit. Besonders im Innenstadtverkehr genehmigt sich der Vorzeige-Einser einen noch tieferen Schluck. Wer ähnlich sportlich und deutlich sparsamer unterwegs sein will, ist mit dem 123d Coupé daher besser bedient. Der kostet zudem rund 6.000 Euro weniger.

Der BMW 135i Coupé startet mit Winz-Ausstattung bei stattlichen 38.950 Euro. Nicht für Geld und gute Worte lassen sich die hinteren Seitenscheiben versenken, nicht einmal elektrisch ausstellen. Manuelle Klimaanlage, CD-Radio, 18-Zoll-Alufelgen und das komplette Sicherheitspaket – viel mehr bietet der 135er nicht in der Basisausstattung für seine fast 40.000 Euro.

Wegen der Belüftung muss man sogar auf die standesgemäßen Nebelscheinwerfer verzichten. Um sich nicht in der endlosen Zubehörliste zu verlieren, sollte man sich gleich für eine Kombination aus den Ausstattungspaketen Innovation, Sport, Dynamic, Connectivity und Komfort entscheiden. Das kostet zusammen zwar rund 3.500 Euro - doch dann gibt es Selbstverständlichkeiten wie Xenonlicht, Sportsitze, Bluetooth-Schnittstelle oder Einparkhilfe. Sinnvoll sind die 330 Euro teure Sitzheizung und das seit der Umstellung exzellente Festplattennavigationssystem, das einem für 2.800 Euro Aufpreis jedoch die Zornesröte ins Gesicht treibt. Ein vernünftiges Boxensystem kostet 540 bzw. 1.030 Euro Aufpreis. Zumindest das sollte in Basispaket enthalten sein.

Stand: 24.03.2009	Artikel bookmarken
Text: Stefan Grundhoff	Auf Artikel linken
Fotos: Hersteller

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