Praxistest: Lotus Elise 111 R

Also, fangen wir mit der Negativ-Liste an, dann haben wir es hinter uns: Es gibt an diesem Auto offensichtlich nichts, was nicht klappert - Schaltgestänge, Fensterscheiben, Alu-Teile. Je schneller desto klapper. Was soll's, ab Tempo 120 dröhnt der Mittelmotor im Rücken ohnehin jedes andere Geräusch nieder.

Der Einstieg ist eine Zumutung: Wer Häme und jahrelange Stammtischzoten provozieren will, muß nur einmal vor versammeltem Freundeskreis bei geschlossenem Verdeck in die Elise einsteigen - wie ein Taschenmesser zusammenklappen (soweit der Bauch dies zuläßt), ein Bein voran über den ausladenden Türschweller, Hintern nachschieben, zweites Bein gut geknickt nachziehen und Obacht, nicht an der Tür verhakeln. Dann endlich sitzt man drin - drin in einer Art Tunnel, der sich zielgerichtet zu den Pedalen hin verjüngt. Drangvolle Enge Links und Rechts. Am besten, man übt das erst ein dutzendmal auf einem abgelegenen Waldparkplatz.

Die Sitze lassen sich nur in der Länge verschieben, das aber ausreichend weit. Die Schale ist so eng, dass etwas breiter gebaute Zeitgenossen längere Fahrten regelmäßig mit Druckstellen rechts und links bezahlen. Das Thema "Polsterung" vergessen wir gleich gnädig. Die Federung ist bockelhart - mit der Zeit lernt man, jeder Zigarettenkippe auszuweichen.

In dem Handschuhfach, das direkt hinter dem Motor liegt und bei anderen Autos "Kofferraum" heißt, sollte man nichts transportieren, was Hitze und penetranten Maschinengeruch nicht verträgt. Ladekantenhöhe? Ach, bitte, kommen Sie doch nicht mit sowas. Da man eh' nur das zusammengerollte Verdeck unterbringt, ist die Frage nach dem Transport von Tiefkühlkost oder Sprudelkästen ohnehin eine nur theoretische. Apropos Verdeck - spätestens hier wird klar: Das ist ein Männerauto. Frauenhände werden beim ersten Versuch, die beiden Holme auszuhaken, mit gebrochenen Fingernägeln bestraft.

Lotus Elise | Video: Lotus ,aaid

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Weiter: Die Sicht nach hinten ist gleich null, das Radio kann man bei dem Krach sowieso nicht hören, auf alles andere an gängigen Komfortelementen wird in der Basisversion folgerichtig gleich ganz verzichtet. Klimaanlage? Ja, irgendwo sind da ein paar silberne Knöpfe. Die Verarbeitung? Ja, ist mittlerweile besser geworden. Aber der Handbremshebel schleift immer noch am schmalen Mitteltunnel, die Spaltmaße sind grundsätzlich ok aber nicht immer - jeder Fertigungsroboter würde dafür gefeuert werden.

Summa summarum: Die Elise ist eine Zumutung auf vier Rädern.

Aber was für eine wunderbar zumutbare. Endlich wieder mal ein Auto, in dem man merkt, dass man Auto fährt - und nicht nur geräusch- und schwingungslos die Landschaft an einem vorbeigezogen wird, wie es in modernen Normalo-Autos den regelmäßigen Anschein hat. Hier muß, hier darf man arbeiten - selbst, wenn mittlerweile ABS beim Bremsen hilft. Das Lenkrad will trotz Servo Lenk-Kraft spüren - und kommuniziert mit seinem Fahrer: Da ist eine Rille, dort grober Belag, jetzt hast Du Betonplatten unter den Vorderreifen, pass auf, das war schon fast der Randstreifen. Wie auf Schienen schiebt der Hinterradantrieb den Lotus um die Kurven der Schwäbischen Alb - nichts bringt den Briten aus der Spur. Das ist Rock'n Roll.

Und das Gefühl, ein junges Pferd mit ungebändigter Energie zu reiten, dem es Spaß macht, immer wieder in Kraft zu explodieren und voran zu stürmen, vibrierend und sich schüttelnd. Ein Kick auf's Gaspedal - und das weniger als eine Tonne leichte Auto schießt los. 5,2 Sekunden und die Tachonadel fliegt über die 100er-Marke. Da läßt sich leicht verdrängen, dass dieses very britische Auto von einem very japanischen Toyota-Motor befeuert wird - zumal der bei Lotus noch einmal aufbereitet worden ist. 141 kW/192 PS - was sich zunächst gar nicht so sonderlich spektakulär liest, gewinnt in der Realität, die es in Beziehung zum geringen Fahrzeuggewicht setzt. Und schneller als die angegebenen 241 km/h Topspeed mag man mit dem Lotus ohnehin nicht fahren. Denn das ginge nur geradeaus - und die Kurven sind es, für die er gebaut ist.

Zu alledem paßt dann auch die wilde Optik: Frontspoiler, geschwungene Linien, Hutzen, Heckspoiler und -diffusor, Doppelrohr-Auspuff - das Auto hat ein unverwechselbares Gesicht (und eine ebensolche Rückfront). Selten genug heutzutage. Und etwas, was seinen Preis hat: Ab 41.900 Euro kann man sich den Spaß leisten. Wenn man ihn sich leisten kann - denn eigentlich muss man den Preis für einen alltagstauglichen Zweitwagen dazurechnen.

Die Sounds zu diesem Auto auf

Stand: 01.10.2004	Artikel bookmarken
Text: Jürgen Wolff	Auf Artikel linken
Fotos: Wolff

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