Fahrbericht: Seat Ibiza 1.0 TGI

Für die Ingenieure bei Seat ist der kombinierte Antrieb aus komprimiertem Erdgas (CNG) und Benzin "eine nachhaltige Alternative" für die Übergangszeit vom Verbrennungs- zum Elektromotor. Und vergleichsweise niedrige Betriebskosten kommen als Sahnehäubchen obendrauf. Neben dem Seat Leon und dem Seat Mii liefern die Spanier jetzt mit dem Ibiza eine dritte Modellreihe mit CNG-Antrieb ab Werk aus. Der Arona soll folgen.

Wer mit dem Ibiza TGI unterwegs ist, der merkt von dem bivalenten Antriebskonzept erst einmal - nichts. Außer einer größeren Reichweite von üppigen 1.194 Kilometern. Denn zu den 13 Kilogramm CNG, die der Gastank unter dem Laderaum fasst, hat der Ibiza einen ganz normal mit 40 Litern dimensionierten Benzintank an Bord. Erst wenn man auf dem Fahrersitz Platz nimmt, fällt ein Unterschied auf: Im Kombiinstrument findet der Fahrer vor sich zwei Füllstandsanzeigen, eine für CNG, eine für Benzin. Gestartet wird wie im Ibiza üblich per Knopfdruck. Dann ist es erst einmal CNG, das durch die Direkteinspritzung in die drei Verbrennungsräume des 999 ccm kleinen Motörchens strömt.

Ein Kick aufs Gaspedal - ja, das klingt vertraut nach einem Hauch von Rasenmäher. Die drei Muskeltierchen unter der Fronthaube mühen sich wacker. Beim Fahren selbst ist keinerlei Unterschied zum reinen Benziner festzustellen. Der Ibiza kommt wie gehabt von unten heraus erst einmal eher unwillig in die Puschen. Schaltfaul fahren ist nicht, die 160 Nm maximales Drehmoment machen sich erst ab knapp 2.000 Motorumdrehungen pro Minute bemerkbar.

Für den Einsatz in der Stadt reicht das allemal - da ist auch der CNG-Ibiza flott und quirlig unterwegs. Ein bisschen ärgerlich bei Überlandfahrten: Ein Schaltpunkt liegt ziemlich genau mitten in dem Geschwindigkeitsbereich, den man beim Überholen nutzt - dann geht sonst einfach die Drehzahl aus. Nur vorbei mit beiden Händen fest am Lenkrad - das funktioniert dann doch nicht. Die Fahrwerte sind ein wenig bescheidener als beim fünf PS stärkeren EcoTSI mit gleichem Motor aber reiner Benzinbefeuerung: Der CNG-Ibiza braucht 12,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h statt 10,9 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit liegt mit 180 km/h ganze 2 km/h unter der des Benziners. Aber wer sich ein Erdgasfahrzeug kauft, für den sind solch kleine Unterschiede ohnehin eh marginal.

Umgerechnet auf die höhere Energieausbeute entspricht der Erdgaspreis einem Benzinpreis von 0,798 Euro

Da geht es eher um niedrige Betriebskosten und um Umweltfreundlichkeit. Im Benzin-Modus nimmt sich das nicht viel - da liegt der CNG-Ibiza sogar leicht über den Werten des reinen Benziners. Während der mit einem Durchschnittsverbrauch von 4,7 Liter Super aufwartet, braucht der TGI im Benzin-Modus dank eines technisch bedingten Mehrgewichts von gut 120 Kilogramm ganze 5,0 Liter. Macht einen CO2-Ausstoß von 114 g/km und ein "B" als Effizienzklasse. Im Gasbetrieb sieht es sauberer aus: Der Verbrauch von 4,9 m3 CNG auf 100 Kilometer bedeutet einen CO2-Ausstoß von 88 g/km, was ihm dann eine "A+" als Effizienzklasse verschafft.

Dass die Betriebskosten je Kilometer besonders niedrig sind, liegt zum einen an der effizienteren Energieausnutzung des Erdgases, vor allem aber am vergleichsweise niedrigen Preis des Treibstoffs: Eine Tankfüllung kostet beim Ibiza rund 13 Euro. Umgerechnet auf die höhere Energieausbeute entspricht der Erdgaspreis einem Benzinpreis von 0,798 Euro. Haupgrund: Bis mindestens Ende 2026 gilt ein deutlich reduzierter Energiesteuersatz für CNG aus Erdgas und Biomethan. Bleibt die Frage: Rechnet sich der Mehrpreis für die CNG-Version? Bei einer Jahresfahrleistung von 15.000 km ist man nach 4,5 Jahren oder ab gut 67.000 km im Plus. Ob sich das lohnt, muss man selbst entscheiden - Autos wie der Ibiza sind normalerweise nicht unbedingt Kilometerfresser.

Entsprechend ist der Ibiza TGI so ausgelegt, dass er möglichst viel mit Erdgas angetrieben wird. Nur wenn die Temperatur des Frostschutzmittels unter zehn Grad fällt, startet der TGI mit Benzin und wärmt so die Einspritzventile so weit auf, dass sich der Gasbetrieb aktivieren kann. Das Benzin dient ansonsten eher als üppige Reserve. Beruhigend auch angesichts eines Netzes von CNG-Tankstellen, das inzwischen zwar deutlich besser, aber immer noch nicht optimal ausgebaut ist. In Deutschland sind rund 900 CNG-Stationen in Betrieb, 94 Prozent davon stehen auf öffentlichen Markentankstellen.

Egal - wenn der GNG Tank, mit dessen Inhalt man je nach Fahrweise bis zu 300 Kilometer weit kommt, leer zu werden droht, weist eine Anzeige zwischen Tacho und Drehzahlmesser deutlich darauf hin. Ist der Gastank denn endgültig leer, schaltet die Elektronik automatisch auf Benzinbetrieb. Zu merken ist das beim Fahren nicht - nicht einmal ein kurzes Ruckeln kündet von dem Wechsel.

Den im spanischen Martorell gebauten fünftürigen Erdgas-Ibiza gibt es ab einem Preis von 17.270 Euro und in vier Ausstattungsvarianten. Die Sonderausstattung entspricht der des "normalen" Ibiza, ebenso die Auswahl an Assistenzsystemen. Wie sehen die Alternativen aus? Den - kleineren - VW Up gibt es als CNG-Version für gut 13.000 Euro, den Golf für rund 25.000 Euro. Audi will für den A3 G-Ton 27.000 Euro. Der Fiat Punto kostet mit CHG-Antrieb ab Werk 16.000 Euro. Hersteller wie unter anderem Dacia, Ford oder Hyundai setzen auf Autogas (LPG).

"Richtig in Mode sind Erdgasautos noch nicht - dabei ist die Infrastruktur immer besser und die Fahrleistung vom Benziner nicht zu unterscheiden." Jürgen Wolff

Stand: 13.02.2018	Artikel bookmarken
Text: Jürgen Wolff	Auf Artikel linken
Fotos: Hersteller	https://goo.gl/73Zxho
Ort: Madrid

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