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Auto-Studien sind nicht selten Luftschlösser, an denen sich Designer und Techniker austoben. Auf den ersten Blick ist das beim  Renault Eolab ähnlich. Viele aerodynamische Anbauteile, eine silberglänzende Karosserie und die windschlüpfrige Tropfenform. Doch Projekteiter Laurent Taupin stellt klar: "Viele der Entwicklungen gehen sukzessive in Serie. Außerdem war uns wichtig, dass das Auto kein hässliches Entlein wird." Auf dem zweiten Blick wird aus dem Eolab zwar nicht zwingend ein Schwan - aber ein Plug-in-Hybride, bei dem rund 100 Patente angemeldet sind. Davon alleine 40 für den Antriebsstrang.
Eine Maxime bei der Entwicklung des Eolab war die Seriennähe. Schließlich soll E-Mobilität irgendwann auch bezahlbar sein. Deswegen basiert der Prototyp auf einem aktuellen Renault Clio. Allerdings transplantierten die Franzosen nicht einfach einen Hybridantrieb in eine Karosserie, sondern drehten jeden technischen Baustein des Kleinwagens um. Ganz oben im Lastenheft stand die Gewichtsreduktion. Das Resultat: Der Eolab ist rund 400 Kilogramm leichter als der Clio 120 TCe. Zum Teil wird diese Diät durch das 145 Kilogramm schwere Hybridsystem wieder egalisiert. Dennoch ist das Kampfgewicht des Eolab von rund 995 Kilogramm durchaus beachtlich.
Bei der Karosserie etwa sparten die Ingenieure rund 130 Kilogramm gegenüber dem Referenz-Clio ein. Die Franzosen entschieden sich für einen Materialmix. Das Dach aus Magnesium wiegt lediglich 4,5 Kilogramm, die Front des Autos besteht aus leichten und hochfesten Stählen und das Heck sowie das Fahrwerk zum großen Teil aus Aluminium. Dazu kommen noch Details, wie dünnere Sitze, ein kürzerer und leichterer Auspuff sowie eine um 1,5 Millimeter dünnere Windschutzscheibe. Die Bodengruppe aus Glasfaser-Verbundstoff spart zusätzlich wichtige Kilogramm und damit Sprit.
Beim Einsteigen recken die Luftfedern den Eolab um 25 Millimeter noch oben und erleichtern den Passagieren so das Entern
Um den Benzindurst auf nur noch einen Liter pro 100 Kilometer zu verringern, verbesserten die Franzosen auch die Aerodynamik. Weil die hintere Spur um zehn Zentimeter schmaler ist, wird die windschlüpfrige Tropfenform erreicht. Der Eolab ist um fünf Zentimeter niedriger als der Clio. Damit die Passagiere vorne und hinten auch genug Kopffreiheit haben, wurde die Sitzposition ebenfalls gesenkt. Ab einer Geschwindigkeit von 70 Stundenkilometern flitzt der Eolab noch einmal um 25 Millimeter tiefer über den Asphalt und bietet dem Wind weniger Widerstand. Gleichzeitig fährt der aktive Frontspoiler um zehn Zentimeter nach und hinteren Aerodynamik-Elemente schnellen heraus, um die Luft strömungsgünstig zu lenken.
Damit die Insassen möglichst viel Platz haben und der Fußgängerschutz gewährleistet ist, wurde der Motor um 49 Grad gedreht. Charmant: Beim Einsteigen recken die Luftfedern den Eolab um 25 Millimeter noch oben und erleichtern den Passagieren so das Entern des Innenraums. Ein weiterer wichtiger Eckpfeiler sind die 145er-Reifen mit deutlich geringerem Rollwiderstand als herkömmliche Pneus.
Der Antriebsstrang (ohne Hybridsystem und Batterie) ist um 160 Kilogramm leichter als bei der konventionellen Clio-Version. Statt eines Vierzylinders verrichtet nun ein Dreizylinder-Benziner sein Werk. Zu den 78 PS des Verbrenners kommen noch die 54 PS der E-Maschine, was sich laut Renault zu einer Systemleistung von rund 130 PS mit einem maximalen Drehmoment von 300 Newtonmetern summiert. Klingt flott und fährt sich auch so.
Das Getriebe hat drei Gänge, zwei für den E-Motor und einen länger übersetzten für den Benziner. Insgesamt sind so neun Fahrmodi möglich. Die 6,7-kWh-Lithium-Ionen-Batterie reicht für maximal 60 Kilometer rein elektrisches Gleiten. Im Kurzstreckenmodus hält sich der Benziner bis zu 120 km/h zurück. Das ist zugleich die Höchstgeschwindigkeit, die elektrisch machbar ist. Beim Wochenendausflug, bei dem Kilometer gefressen werden, arbeiten beide Motoren zusammen und alles ist darauf ausgelegt, Sprit zu sparen. Zudem unterstützt das E-Aggregat den Verbrenner mit einer Boost-Funktion bei Überholvorgängen.
Auf Wunsch zeigt ein Fünfeck im Display an, welche Faktoren an der Reichweite nagen
Bei den Testfahrten schlägt sich der Entwicklungsträger wacker. Vor allem die Leichtigkeit, mit dem die Antriebseinheit das knapp 1.000 Kilogramm schwere Vehikel nach vorne katapultiert, macht Laune. "Elektrifiziertes Fahren muss Spaß machen", bestätigt Taupin.ufgrund der langen Standzeiten zwischen den Etappen, bei den der Motor im Leerlauf operierte, zeigte der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 1,3 Liter/100 km. Auf der Strecke meldet sich der Benzinmotor noch ziemlich ruppig zum Dienst. "Das bügeln wir noch aus", versichert der Techniker.
Egal für welches Fahrprogramm man sich entscheidet: Der Eolab fährt immer elektrisch los. Ohne wenn und aber. Hat das Auto lange gestanden und der Ladezustand der Batterie auf 20 Prozent gefallen, lädt der Verbrenner die Akkus erst bis zu zwei Minuten auf, ehe die Reise beginnt. Wer diese Zwangspause verhindern will, schließt den Stromer an eine Haushaltssteckdose an. Dann sind die Akkus nach etwa drei Stunden wieder voll.
Der Fahrer ist über alles im Bilde. Auf einem tabletartigen Elf-Zoll-Bildschirm kann er alle relevanten Informationen ablesen. Der Rückspiegel ist eine Kamera deren Bild ebenfalls auf dem Display angezeigt wird. Auf Wunsch zeigt ein Fünfeck an, welche Faktoren (Aerodynamik, Streckenprofil, Rollwiderstand, elektrische Verbraucher und natürlich der Fahrstil) an der Reichweite nagen. Läuft alles perfekt, hat das Pentagon ein ideales gleichschenkliges Aussehen. Bei Vollgasorgien nähert sich eine Spitze des Fünfecks dem Eckpunkt "Fahrstil" und signalisiert so das unökologische Verhalten des Piloten. Und ganz nebenbei hat man seine Geometrie-Kenntnisse wieder aufgefrischt.
Für Renault markiert der Eolab einen signifikanten Richtungswechsel. Predigten die Macher der Rhombus-Marke bisher das allein seligmachende Lied vom rein elektrischen Fahren, wird in Zukunft auch ein Plug-in-Hybrid in das Modellportfolio aufgenommen. Allerdings werden die Innovationen des Eolabs erst sukzessive bei den neuen Renaults eingeführt. Die Franzosen verfolgen ambitionierte Ziele: Bis zum Jahr 2020 soll das Zweiliter Zweiliter-Auto serienreif sein und das zu einem Preis von rund 15.000 Euro.
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