Reportage: GAZ Automobilwerke

Es ist gerade mal ein paar Jahre her, da stand der russische Autobauer GAZ kurz vor der Pleite. Dort, wo zu Sowjet-Zeiten neben Bussen, Transportern und Lastwagen die Funktionärslimousinen Wolga und Tschaika oder üppige Staatskarossen in Einzelanfertigung gebaut wurden, drohte das Aus. Zwar machen die zumeist schon 1932 errichteten Backsteingebäude auf dem weitläufigen Gelände in Nischnij Nowgorod, rund 500 Kilometer östlich von Moskau, immer noch einen wenig Vertrauen erweckenden Eindruck. Und in den zigfach getünchten Zäunen um die Grünflächen wechselt sich wie gehabt der rote Sowjetstern mit dem Firmenlogo ab, dem trabendenden Hirschen. Doch in den Hallen selbst ist längst wieder Hoffnung eingekehrt - und moderne Zeiten.

Auf mehr als 200.000 Quadratmetern laufen Škoda Yeti und Octavia, VW Jetta und der Mercedes Benz Sprinter Classic vom Band. Parallel dazu GAZ-eigene Kombis, Busse und Pritschenwagen. Über 40.000 Fahrzeuge produziert VW hier aktuell im Jahr, ausschließlich für den russischen Markt. Ausgelegt ist das Werk für 100.000 Stück - aber die Schwäche des Rubel hat erst einmal einen Strich durch die hochgesteckten Ziele gemacht. Immerhin: Vom Sprinter lief nach nicht mal einem Produktionsjahr im Sommer der 10.000 Van vom Band.

Produziert wird unter den gleichen Qualitätskriterien wie in den deutschen Stammwerken. Während VW noch die meisten Teile, die in Nischnij Nowgorod montiert werden, aus Mexiko und Deutschland sowie seinem Werk im russischen Kaluga anliefert, baut Mercedes die OM646-Dieselmotoren, die in den Sprinter Classic ihren Dienst tun, im GAZ-Motorenwerk Jaroslawl. Dort5 montiert GAZ seine Vier- und Sechszylinder-Reihenmotoren mit dem besten, was der Maschinenbau derzeit weltweit zu bieten hat. Die neuen GAZ-Fertigungen wurden 2003 zusammen mit Beratern von Toyota entworfen. Umgerechnet knapp 290 Millionen Euro Umsatz machte allein das Motorenwerk im vergangenen Jahr, rund 40.000 Diesel- und bald auch Erdgasmotoren werden von 4.800 Mitarbeitern gebaut. Das Stammwerk, ein paar Straßen weiter, fertigt heute schwere V-Dieselmotoren mit bis zu 800 PS und wird im nächsten Jahr 100. GAZ-Motoren aus Jaroslawl treiben Lkw genauso an wie Muldenkipper für den Bergbau, Traktoren, Mähdrescher oder Stromgeneratoren.

Den Start machte Anfang 2014 der 3,5-Tonner GAZelle Next als Pritschenwagen mit Doppelkabine, Kleinbus und als Kastenwagen

Ein Beispiel ist der Einbau der Sitze. Während die im Westen von Zulieferfirmen vollständig montiert geliefert werden, erfolgt in Nischnij Novgorod die komplette Sitzmontage am Band: Federn, Gestell, Schaumstoffteile, Stoffbezüge - alles wird vor Ort zusammengebaut. Der Hauptgrund dafür, sagt Wadim Sorokin, CEO der GAZ Gruppe, sei das Fehlen von Zulieferer-Strukturen. Ausserdem sei das bei GAZ selbst kostengünstiger. Das mit den Zulieferern allerdings soll sich möglichst schnell ändern: Kühler für Nutzfahrzeuge, Auspuffanlagen, VW-Achsen, Rahmen und Befestigungsmaterial kommt schon von lokalen Lieferanten.

Die Modellreihen bei den Leichten Nutzfahrzeuge sind grundlegend überarbeitet worden und entsprechen westeuropäischen Standards: Euro-5, moderne Ergonomie, konkurrenzfähige Motoren. Den Start machte Anfang 2014 der 3,5-Tonner GAZelle Next als Pritschenwagen mit Doppelkabine, Kleinbus und als Kastenwagen. Dieses Jahr sind vor allem die größeren Fahrzeuge dran, wie der Offroad-Schwerlast-Lkw Ural Next. Helfen soll dabei eine Art Plattform-Strategie: Fahrerhaus-Modul, Türen, Fahrgestell und Motoren sind unter den Modelllinien weitgehend austauschbar.

Wer mit der GAZelle Next unterwegs ist, der merkt nicht mehr viel Unterschied zu preiswerteren westlichen oder asiatischen Importmodellen

Insgesamt finden sich in der Modellpalette über 300 Typen von Sonderfahrzeugen - vom Milchlaster über den Bienenstock-Transporter bis zum Schneepflug und der mobilen Kaffeebar. Bei den leichten Lkw hat GAZ in Russland einen Marktanteil von 56 Prozent, bei den reinen Fahrgestellen in diesem Bereich sind es 79 und bei den kleinen Bussen gar 93 Prozent. "In Russland," sagt Manfred Einbeck, Deutscher und CEO des GAZ-Hauptaktionärs Russian Machines (RM), "ist GAZ eine Marke, die tief verwurzelt ist in der Gesellschaft." Als Hersteller von mittleren Lkw rangiert GAZ bei den Stückzahlen europaweit auf Platz sechs - vor Peugeot, Opel, oder Iveco.

Wer mit der GAZelle Next unterwegs ist, der merkt nicht mehr viel Unterschied zu preiswerteren westlichen oder asiatischen Importmodellen. Geräuschentwicklung und Beschleunigung, Geradeauslauf und Getriebeabstufung, Lenkung und Sitze - nicht unbedingt Premiumklasse, aber durchaus konkurrenzfähig. Das Armaturenbrett ist aus Hartplastik, steckt dafür im rauen Arbeitsalltag aber einiges weg und ist übersichtlich organisiert.

Hinter dem GAZ-Eigentümer Russian Machines steckt ein engmaschiges und verzweigtes Firmengeflecht. Hauptaktionär ist Basic Element, einer der Konzerne von Oleg Deripaska. Der 47jährige Betriebswirtschaftler ist einer der jüngsten russischen Oligarchen. Zu dem Imperium des Milliardärs gehören unter anderem auch Flughäfen, Versicherungen - und eben Russian Machines mit Sitz in Moskau. Zu RM selbst gehört außer GAZ eine Reihe von Firmen, die schweres Baugerät herstellen, Eisenbahnwaggons, Traktoren, Flugzeuge und mehr, darunter auch im Westen bekannte Marken wie die Traktorenbauer Fendt und Ferguson.

GAZ selbst produziert vor allem für den heimischen russischen Markt, für die GUS-Staaten und Länder wie Serbien oder die Türkei. Exportierte GAZ 2013 noch in 23 Länder, so waren es ein Jahr später schon 33 Länder. Jedes vierte Produkt von RM geht in den Export. Aber Wadim Sorokin liebäugelt durchaus schon mit dem westeuropäischen Markt. Die entsprechende Europäische Ganzfahrzeug-Typgenehmigung zumindest hat GAZ bereits in der Tasche. Von Pleite redet in Nischnij Nowgorod keiner mehr.

Stand: 19.10.2015	Artikel bookmarken
Text: Jürgen Wolff	Auf Artikel linken
Fotos: Wolff
Ort: Nischnij Nowgorod